„AUCH EIN HAFEN MUSS KLINKEN PUTZEN“

in Transport & Logistik von

Der JadeWeserPort setzt voll auf Expansion. Im Gespräch mit dem Geschäftsführer Andreas Bullwinkel. 

bahn manager Magazin: Herr Bullwinkel, Sie sind seit Oktober 2013 Geschäftsführer des JadeWeserPorts, wie viele Mitarbeiter verantworten Sie vor Ort?

Andreas Bullwinkel: Das ist sehr überschaubar. Bei der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort- Marketing GmbH & Co. KG, für die ich tätig bin und zuständig für die Vermarktung und das Ansiedlungsmanagement des GVZ und, auch in Kooperation mit dem Terminal- Betreiber Eurogate, für den Hafen, sind direkt nur neun Mitarbeiter/innen beschäftigt. Hinzu kommen dann noch die Mitarbeiter/ innen der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft, die uns im Rahmen einer Geschäftsbesorgung unterstützend zur Seite stehen. Da sind noch mal 35 Leute beschäftigt, aber wie gesagt nicht bei dieser Firma. Der harte Kern der „an der Front“ stehenden Gruppe besteht aus neun Personen.

Was haben Sie vor Ihrer Tätigkeit als Geschäftsführer gemacht?

Ich bin gelernter Reedereikaufmann und Schiffsmakler. Und ich habe vor der Tätigkeit hier auch schon für das Land Niedersachsen gearbeitet – als Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH, das ist die Dach-Markenorganisation aller niedersächsischen Seehäfen.

Der JadeWeserPort hat sich ja nach über sechs Jahren gut entwickelt. Sie setzen auf Wachstum. Das Besondere ist, dass Sie eine relativ gute Anbindung haben. Direkte Zufahrten sind kein Hindernis. Zudem sind Sie mit zwei Gleisen an das Netz der DB angebunden. Welche Vorteile sehen Sie hier, und wie gut funktioniert die Zusammenarbeit mit der DB Netz?

Wir sind nicht an zwei Gleise des Netzes der DB angebunden, sondern zweigleisig. Das ist ja oft kritisiert worden. Am Anfang gab es hier nur ein Gleis, das nach Wilhelmshaven führte. Das ist aber zwischenzeitlich seit Jahren schon auf eine zweigleisige Strecke erweitert worden. Man kann also in beide Richtungen herein und herausfahren, die Züge hier ankommen und abfahren. Das war ganz wichtig. Welche Vorteile sehen wir hier? Es ist ganz offenkundig. Zum einen haben wir, weil der Hafen noch Potenzial nach oben hat und noch nicht so läuft, wie wir uns das alle wünschen, jede Menge freie Trassen noch anzubieten, und zwar zu jeder Zeit. Das nimmt der Markt auch sehr dankbar an. Wir kennen das ja anderenorts. Da ist es schon schwierig, freie Trassen zu bekommen, was dann zu Verzögerungen und Ärgernissen führt. Hier ist einer der Vorteile, die wir ins Feld führen können. Dann haben wir natürlich unsere Vorstellgruppe hier, 16 Gleise, volle Zuglänge, was bedeutet, dass die Züge nicht getrennt oder rangiert werden müssen. Dann ein direkter Anschluss– sechs Gleise, die auf dem Terminalgelände von Eurogate zur Verfügung stehen, auch in voller Zuglänge, also ist auch hier wieder kein Rangieren oder Trennen der Züge notwendig. Das heißt, da gibt es schon erste Einsparpotenziale. Der zweite Teil der Frage: Die Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn ist ganz hervorragend. Wir werden sehr gut bedient und betreut, nicht nur bei der DB Netz, was die Verwaltung und Buchung von Trassen angeht, auch bei den derzeit ja noch stattfindenden Baumaßnahmen.

Sie fahren auch mit einer eigenen Hafenbahn und verbinden das GVZ sowie die Terminals mit dem Hinterland. Diese Strecken reichen meistens bis nach Österreich oder Basel. Wie stark ist die Hafenbahn ausgebaut?

Die Vorstellgruppe habe ich eben schon mal erwähnt, 16 Gleise, 800 Meter lang jedes Gleis, dann im KV-Terminal auch 800 Meter lang sowie 6 Gleise volle Zuglänge. Derzeit sind da 3 Portalkräne im Einsatz. Der Betreiber ist die Firma Eurogate, die bereit steht, wenn die Mengen steigen, dort auch noch zwei zusätzliche Portalkräne aufzubauen und hinzustellen. Wir haben ein eigenes Stellwerk, das durch eigene Mitarbeiter hier betrieben wird. Das ist ein Teil der Geschäftsbesorgung, die die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft für uns macht, weil wir uns auf den Vertrieb und die Vermarktung hier sehr stark konzentrieren wollen. Und wir haben jetzt kürzlich, um unseren Ansiedlern noch mehr Vorteile geben zu können, den nördlichen Teil des GVZ, das sind gut 60 Hektar, die dort zur Verfügung stehen und in großen Teilen auch schon vermarktet sind, die haben wir mit einem eigenen Bahnanschluss versehen, so dass die Ansiedler dort auch die Vorteile der Bahnverkehre unmittelbar nutzen können.

Können Sie uns etwas zur Elektrifizierung auf dem Gelände sagen?

Die Elektrifizierung ist in vollem Gang. Die DB Netz, wir hatten ungefähr vor vier Wochen ein weiteres sogenanntes Baustellengespräch, ist voll im Plan. Das muss man ja auch mal mit einem Ausrufezeichen versehen. Denn wir müssen, wenn die DB Netz hier ankommt mit der Oberleitung, auch unsere Vorstellgruppe fertig und anschlussbereit haben, da hatten wir erste Gespräche mit möglichen Unternehmen, die das für uns machen sollen. Wir gehen nach wie vor unverändert davon aus, dass ist auch Sicht der DB Netz, das Ende 2020/21 die Elektrifizierung endlich erfolgt ist und wir den letzten kleinen Nachteil, den wir im Moment noch haben, dann ausgeglichen haben und wir voll wettbewerbsfähig auf der Schiene sind.

Die Kombination von Straße und Schiene – welche Vorteile sehen Sie da?

Ein ideales Doppelpassspiel, um ein Bild aus dem Fußball zu zitieren. Sicher ist, dass Straße und Schiene zusammenspielen sollten und es auch können, weil eben auf der großen langen Strecke die Schiene einmalig ist, schnell große Mengen Güter wunderbar transportieren kann. Und dann für die letzten 100 oder 150 Kilometer der Lkw gut die Zulieferung vom Kunden oder zum Kunden organisieren kann. Ich glaube aber, dass die Vernetzung dieser beiden großen Partner weiter vorangetrieben werden sollte. Das wäre, meines Erachtens, wünschenswert im Sinne von Ökologie und Ökonomie. Das bietet auch noch ein wenig Spielraum. Möglicherweise kann da aber auch die Digitalisierung noch ein bisschen helfen.

Stichpunkte Südkorea und China. Wie ist da der aktuelle Stand?

China ist natürlich ein Kernmarkt für uns. Das hat damit zu tun, dass die Großcontainerschiffe, für die dieser Hafen explizit gebaut wurde, primär in China ebenfalls ihre Partnerhäfen finden, die auch geeignet sind, diese großen Schiffe restriktionsfrei anzunehmen und abzufertigen. Dort haben wir ein kleines eigenes Büro und sind mit einem eigenen Mitarbeiter ständig vertreten. Ähnlich haben wir das in Südkorea aufgestellt, dies ist ein Markt, der für uns noch einiges an Potenzial bietet. Gleiches haben wir seit anderthalb Jahren schon in Indien gemacht. Indien ist mit einem wöchentlichen Direktdienst mit Wilhelmshaven verbunden, der Maersk/Safmarine, der nach unserer Einschätzung seht gut läuft, aber auch noch sehr viele Potenziale bietet. In Mumbai sind wir mit einen kleinen eigenen Büro und einer sehr gut ausgebildeten Speditions-Kauffrau, die ihre Wurzeln auch bei Safmarine hat und für uns im Vertrieb tätig ist, vertreten. Ihre Aufgabe ist es das klassische Klinkenputzen bei möglichen Kunden – gleiches gilt für die Kolleginnen und Kollegen in China und Südkorea. Ziel ist es, auf Wilhelmshaven aufmerksam zu machen und Kunden zu motivieren, diesen Hafen für ihre Verladungen zu nutzen. Denn das ist die größte Herausforderung, die Marke, den Hafen in der Masse und der Breite den verladenden Unternehmen überhaupt erst mal bekannt zu machen.

Das Interview führte Dennis Peizert.

Autor: Andreas Bullwinkel, seit Oktober 2013 Geschäftsführer der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort- Marketing GmbH & Co. KG. Zudem ist er Mitglied des Lenkungskreises „Häfen und Schiffahrt“ im DFV.

 

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