DAS WICHTIGSTE MITTEL STEHT NICHT IM MASTERPLAN SCHIENENGÜTERVERKEHR

in Transport & Logistik von

Lange nicht mehr standen die Zeiten so gut wie heute, wenn in Deutschland über die Perspektive des Schienengüterverkehrs gesprochen wird.

Die Zielmarke eines Modal-Split Anteils von 30 Prozent im nationalen Güterverkehr oder im kombinierten Verkehr von und zu den deutschen Seehäfen von bis zu 60 Prozent erscheint realisierbar, aber ist sie auch realistisch? Der mit Abstand schwierigste Teil, nämlich die Umsetzung der notwendigen, auf Papier gebannten Maßnahmen, wie dem Bundesverkehrswegeplan oder dem eigens für die Branche entwickelten Masterplan Schienengüterverkehr kommt nur langsam und nicht in allen Bereichen voran. Letzteres aber ist dringend geboten, denn nicht die einzelnen Teile dieses Masterplans werden zu einer Verkehrsverlagerung auf die Schiene beitragen, sondern nur das beherzte Umsetzen des Gesamtpaketes lässt auf spürbare Ergebnisse hoffen.

Der wesentliche Schlüssel zum Erfolg liegt dabei wie so oft in der Bereitstellung von ausreichenden Mitteln für den Unterhalt, den Erhalt, den Ausbau und die Modernisierung der Infrastruktur und ein Vergleich der Pro-Kopf-Ausgaben für den Schienensektor mit Staaten wie den Niederlanden oder der Schweiz belegt, wo der tatsächliche Bedarf liegt. Die Basis für die infrastrukturelle Entwicklung in Deutschland ist der Bundesverkehrswegeplan mit der ihm zugrunde liegenden verkehrlichen Prognose. Dies ist unumstritten, doch natürlich bedarf es für eine gezielte Entwicklung der Hinterlandanbindungen mehr als der Bewältigung des erwarteten Aufkommens im Jahr 2030. Erforderlich sind ausreichende Kapazitäten, die die Häfen entsprechend ihrer Bedeutung für die Wirtschaft zuverlässig anbinden.

Die Einbeziehung der Ziele „Verbesserung der Anbindung von intermodalen Drehkreuzen“ „Sicherstellung der Güterversorgung, Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen“ und „Zuverlässigkeit des Verkehrsflusses“ in die Grundkonzeption des BVWP sind insofern ein Erfolg. Doch auch dies zunächst auf dem Papier, denn inwieweit sich diese für den Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene bedeutsamen Aspekte positiv auf die Bewertung einzelner Maßnahmenvorschläge ausgewirkt haben, kann nicht beurteilt werden. Hierfür müsste die gesamte Herleitung des BVWP einschließlich Bewertungsvorgängen transparent vorliegen.

Paradox erscheint in diesem Kontext, dass Schienenprojekte im Rahmen ihrer Nutzen-Kosten-Bewertung maßgeblich von Fahrtzeitgewinnen im Personenverkehr profitieren und Verbesserungen für den Schienengüterverkehr eher als Nebeneffekt denn als Hauptkriterium in die Bewertung einfließen. Eine separate Schienengüterverkehrstraße wie die niederländische Betuwe-Line ließe sich so in Deutschland nicht realisieren. Im für Norddeutschland mit Abstand wichtigsten Projekt des Schienengüterverkehrs, nämlich der BVWP Maßnahme des „Optimierten Alpha-E mit Bremen“, von der die Entwicklungsperspektive der Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven gleichermaßen abhängt, wird ebendiese Erfahrung zum wiederholten Male gemacht.

Eine weitere unausweichliche Voraussetzung für Verkehrsverlagerungen auf die Schiene liegt in der Zuverlässigkeit des Verkehrsflusses. Dazu sind Elektrifizierungen, die Bereitstellung zusätzlicher Abstellkapazitäten und vor allem redundante Anbindungen im Schienennetz für den Störungsfall von Nöten. Ebenso wie auf der Straße muss es möglich sein, im Fall betrieblicher Einschränkungen, sei es durch Baustellen, durch Unfälle, durch Sturm, durch personelle Engpässe oder auch durch partielle Überlastungen der Infrastruktur redundante Netze und -anbindungen nutzen zu können und eine Planbarkeit der Schienenverkehre zu gewährleisten.

Mit Blick auf den Verkehrsträgerwettbewerb bezieht sich die Planbarkeit zum einen auf die zeitliche Komponente, denn gerade im Seehafenhinterlandverkehr sind fest vereinbarte Slots in den Häfen und in den Hinterland-Terminals sowie aufeinander abgestimmte regelmäßige Umläufe von Ganzzug- Garnituren die Regel. Und zum anderen geht es um die finanzielle Komponente, denn nur wenn der Bahnverkehr im Vergleich zum Straßentransport auch für den Kunden einen dauerhaft erkennbaren Vorteil bietet, hat er eine echte Perspektive.

Neben dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kommt der intensiveren Nutzung bestehender Strukturen eine zunehmende Bedeutung zu und gerade im Schienen-Hinterlandverkehr bestehen durch eine Beschleunigung von Prozessen noch erhebliche Kapazitätsreserven. Es ist schlicht nicht wettbewerbsfähig, wenn Züge, die in Häfen oder Hinterland-Terminals ankommen, mehrere Stunden benötigen, bis die Ladung gelöscht wird, und nach der Beladung ebenfalls Stunden brauchen, um erneut in Fahrt zu kommen. Autonome Rangiersysteme in Verbindung mit automatischen Kupplungen bieten eine Lösung dieses Dilemmas aber auch diese benötigen eine gezielte Förderung, denn der potenzielle Markt ist für die Technologieanbieter offenbar zu klein.

Alles in allem gibt es Aufgaben genug, um die Schiene voranzubringen und Verkehrsverlagerungen insbesondere im Seehafenhinterlandverkehr zu stimulieren, doch das wichtigste Mittel dazu steht in keinem Masterplan. Dies nämlich sind jene Menschen, die eine solche Verlagerung tatsächlich erreichen wollen und dazu im Kleinen wie im Großen engagiert zur Sache gehen. Von diesen, den echten Freundinnen und Freunden der Schiene gibt es in Deutschland noch zu wenige, allen guten Plänen zum Trotz.

Autor: Dr. Iven Krämer, Referatsleiter Hafenwirtschaft und Schifffahrt beim Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen der freien Hansestadt Bremen.

zur Startseite