DIE SCHWEIZ HAT ROUTINE BEI DER UMSETZUNG VON GROSSPROJEKTEN

in Bahnmarkt Europa von

Die Schweiz investiert stark in ihr Bahnsystem. Über den Preis der Demokratie, Kraftakte bei Grossprojekten und integrierte Konzepte sprach bahn manager mit dem Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV) der Schweizerischen Eidgenossenschaft.

bahn manager Magazin: Herr Dr. Füglistaler, Ihr Amt ist Aufsichtsorgan für den gesamten öffentlichen Verkehr Ihres Landes, natürlich auch die Eisenbahn. Ihr Amt tritt durchaus auch als der gütige reiche Onkel aus Amerika auf. Im November 2018 haben Sie per Amtsverordnung mal so eben den Preis erheblich für den Elektrostrom bei den Bahnen gesenkt. Sensationell. Wie schaffen Sie das?

Dr. Füglistaler: Wir haben es natürlich besser als in Deutschland. Wir sind Ministerium und EBA, wir müssen nicht nur verfügen, wir können auch verteilen, wir sind Subventionsgeber und legen auch den Trassenpreis fest. Das macht es sicher einfach, dass wir alles in einer Hand haben. Diese Trassenpreissenkung war der Erfolg der Eisenbahn. Sie wurde günstiger im Betrieb der Eisenbahn-Infrastruktur gerade durch Automatisierung, und diesen Preisvorteil geben wir jetzt den Bahnen weiter.

Ist in der Schweiz die Trasse, die Energieproduktion nicht gezwungen, Gewinne zu erzielen, die sie dann dem Staat abgibt?

Ja genau, das ist so in der Schweiz. Die SBB, die Bahnen, waren und sind auch unternehmerisch zu führen, also effizient. Aber wir haben keine Gewinnabgaben. Wir sprechen oft von der sogenannten schwarzen Null. Sie sollen ein seriöses nachhaltiges Ergebnis machen. Aber der Nutzen für die Kunden und der Nutzen für die Wirtschaft in der Schweiz, das sind auch wichtige Zielgrössen, die die Bahn zu verfolgen hat.

Sie haben etwas, was wir in Deutschland nicht haben, nämlich, wie Sie sagen, das Stimmvolk oder die Stimmbevölkerung. Das heisst, wesentliche strategische Aufgaben werden in den Kantonen durch alle stimmberechtigten Eidgenossinnen und Eidgenossen bewertet.

Dieser Druck von Volksabstimmungen zwingt dazu, mehrheitsfähige Lösungen hinzukriegen. Man braucht die Glaubwürdigkeit im täglichen Betrieb. Der Kunde ist auch Stimmbürger. Er kann die Quittung geben mal durch eine Volksabstimmung. Das führt dazu, dass die Vorlagen gut erarbeitet werden, breit abgestützt werden und dass man dann eine gute Chance hat, vor dem Volk zu gewinnen, die Kreditbeschlüsse zu erhalten.

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale mit dem Gotthard-Basistunnel ist ja nicht das einzige Riesenprojekt. Da haben Sie den europäischen Hochgeschwindigkeits-Anschluss. Sie haben eine Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZEB, einen 4-Meter-Korridor, damit grössere Container im Tunnel fahren können. Und Sie haben FABI, Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur. Verlieren Sie da nicht irgendwo den Überblick?

Wir haben viele Kredit-Beschlüsse, das ist der Preis der Demokratie, dass wir natürlich immer wieder nach Beschluss das transparent ausweisen müssen. Aber insgesamt führen wir diese Projekte alle integriert und zusammengefasst. Was stimmt, das ist eine Riesensumme, die wir haben, beschlossene Projekte für über 20 Milliarden Franken, die es jetzt umzusetzen gibt, und das wird in den kommenden Jahren die grosse Herausforderung sein, diese wirklich auch umzusetzen. Wir hatten das letzte Jahr im Sommer das erste Mal einen sogenannten Baufahrplan, also der Fahrplan wurde ausgedünnt, damit man diese Bauarbeiten effizient machen kann. Und das sieht man schon, dass wird dann bei der Akzeptanz der Kunden schwierig. Sie wollen die Ausbauten, sie wollen neue Angebote, aber die Einschränkungen, die damit verbunden sind, die wollen sie nicht.

Und das Baurecht?

Das Bundesamt für Verkehr ist die federführende Behörde. Wir führen diese Planfeststellungsverfahren durch, wir haben Regelfristen. Zwischen vier und 18 Monaten müssen wir ein solches Projekt behandelt haben. Auch gibt es eine gewisse Routine, wie solche Projekte abgewickelt werden können. Und wenn Sie die politische Legitimation haben für ein Projekt, dann haben Sie eine Grundunterstützung und keine breite politische Opposition. Aber selbstverständlich, eine neue Bahnlinie, die geht irgendjemandem durch den Garten, dass der keine Freude hat und dass er sich wehren darf, das ist eben auch ein Bürgerrecht. Mit dieser gesicherten Finanzierung, die wir haben, stellt sich bei uns nicht dauernd die Finanzierungsfrage, sondern wir wissen, welche Mittel wir haben. In diesem Umfang können wir Projekte starten von der Studie über den ganzen Planungsprozess und können sie einigermaßen fristgerecht abwickeln. Aber auch bei uns von der Planung zur Realisierung geht es acht bis 15 Jahre. Diese Projekte bauen sich nicht von selbst. Wir hatten in den letzten Jahren auch festgestellt, dass es einen gewissen Nachholbedarf gibt. Die Bahnen müssen sogenannte Netz-Zustandsberichte abgeben. Da wird der Zustand der Anlage verfolgt. Wir haben in den letzten Jahren aus diesem Grund auch mehr Geld investiert, um diesen Nachholbedarf aufzuholen. Aber selbstverständlich auf einem recht hohen Niveau, das ich mit dem Ausland nicht vergleichen möchte.

Sie haben den Ausbauschritt 2025 und Ausbauschritt 2035. Erzählen Sie doch mal was zu diesen Stichworten.

Wir haben einen strategischen Entwicklungsplan, und wir unterbreiten dem Parlament alle vier Jahre einen so genannten Ausbauschritt. Der hat immer ein Enddatum. Das zeigt aber gerade die Langfristigkeit. Da werden mehrere Tunnels im Mittelland gebaut, das sind komplexe Anlagen. Da haben wir einfach einen Vorlauf von zehn bis 15 Jahren, deshalb auch diese lange Perspektive. Wir müssen uns heute überlegen, was sind die Bedürfnisse 2035, und müssen jetzt mit der Realisierung beginnen, damit es dann wirklich umgesetzt wird. Und es sind immer integrierte Konzepte, das sind nicht irgendwelche Einzelprojekte, die gebaut werden, sondern am Ende steht immer ein Fahrplan-Konzept, das umgesetzt werden soll.

Wie können Sie die Bahninfrastruktur im Güterverkehr diskriminierungsfrei allen Marktteilnehmern zur Verfügung stellen?

Der Schienengüterverkehr ist in der Schweiz völlig liberalisiert. Was den Güterverkehr sehr stark einschränkt, ist diese Prioritätenordnung, dass der Personenverkehr Vorrang hat. Das haben wir geändert. Es wird jetzt gesetzlich festgelegt, welche Kapazität im Personenverkehr zur Verfügung steht und welche dem Güterverkehr zur Verfügung steht. Und damit ist eine bessere Trassierung von Güterzügen möglich. In diesem Ausbauschritt 1035 wurde das erste Mal auch die Güterverkehrsbranche mit einbezogen, und ein Teil dieser Mittel dient dem Aufbau eines Güterexpressnetzes, damit Güterzüge schnell in der Schweiz verkehren können, und damit stärken wir auch die Wettbewerbsfähigkeit.

Sie achten aber auch, das Stichwort wurde genannt, auf die Anschlüsse ins europäische Ausland im Schnellverkehr. Da müssen Sie aber zusammenarbeiten. Klappt das problemlos?

Bei Schnittstellen geht es ja nicht immer so einfach. Die internationale Zusammenarbeit ist effektiv noch etwas harzig. Trotz dieser europäischen Güterkorridore, dieser Hochgeschwindigkeitsstrecken, werden doch sehr viele Entscheide immer noch national getroffen. Die einzelnen Länder entscheiden über den Bahnausbau, die nationalen Bedürfnisse haben Priorität. Das müssen wir wirklich überwinden, mehr in Europa denken, das sagt ein Schweizer!

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager Magazin.

Interviewpartner: Dr. Peter Füglistaler, er leitet das Bundesamt für Verkehr. Vor seinem Eintritt in das BAV war der an der Universität St. Gallen ausgebildete Volkswirtschaftler in leitenden Funktionen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB tätig.

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