ICE-RESTAURANTWAGEN SIND STAATSGEHEIMNIS? FDP-MDB HERBST: GROTESK

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Es war eine undankbare Aufgabe. Da hatte der FDP-Bundestagsabgeordnete und verkehrspolitische Sprecher seiner Fraktion Torsten Herbst beim Verkehrsministerium um Angaben zum Einsatz der ICE- und IC-Speisewagen gebeten, doch Staatssekretär Enak Ferlemann musste auf Geheiß seines Dienstherren antworten: Das ist ein Staatsgeheimnis!

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

Konkret wollte der FDP-Abgeordnete wissen, „welchen Anteil aller Entfernungskilometer“ die Fernzüge der Deutschen Bahn AG von 2016 bis Mitte 2020 „mit geschlossenem bzw. nicht vollständig funktionsfähigem Bordrestaurant“ erbrachten und welche Einnahmen es in diesem Zeitraum durch den Betrieb der Bordrestaurants gab – sprich, wie viel Geld der DB durch defekte Speisewagen durch die Lappen gingen.

Eine einfache Sache, würde der naive Beobachter denken. Gemessen an eigenen Erfahrungen dürften die ICE-Bordrestaurants auf 20 Prozent der Strecken zumindest teilweise defekt sein, ein Wahnwitz angesichts der hohen logistischen Kosten. Aber vielleicht ist die Fehlerquote auch deutlich geringer? Dann müsste es doch eine Freude sein, die subjektiven Eindrücke der Reisenden zu korrigieren und zugleich durch Hinweis auf objektive Schwierigkeiten beim Betrieb dieser Wagen um Verständnis zu werben.

Doch Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium machten es exakt andersherum – und provozieren dadurch Widerspruch. „Die erbetenen Informationen können nicht veröffentlicht werden, weil sie verfassungsrechtlich geschützte Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der betroffenen Unternehmen berühren“, schrieb der Staatssekretär in Beantwortung der „Frage Nr. 387/August“. Gegenfrage: „DER“ betroffenen Unternehmen? Wer außer der DB ist denn noch betroffen? Stimmt es etwa, was gegenüber dem bahn manager Mitarbeiter in Bordrestaurants mutmaßten, dass nämlich die oft defekten Bordgeräte wie Kaffeemaschinen geleast sind?

KAFFEEMASCHINEN TOP SECRET?

Wenn ja, haben dann nicht erst recht Parlamentarier und Öffentlichkeit ein berechtigtes Interesse an eventuellen unvorteilhaften Leasing-Verträgen, bei denen die Leasing-Objekte immer wieder mal ausfallen? Dann wäre es ja auch interessant zu fragen, ob die eventuellen Leasing-Geber der DB jeweils den Verdienstausfall erstatten? Wer verantwortet denn eigentlich eventuelle schlechte Kauf- oder Leasing-Entscheidungen? Müssten vielleicht Lieferanten gewechselt werden oder die beteiligten DB-Kaufleute?

Weiter schreibt der Staatssekretär: „Die Kenntnis von Details zum finanziellen Ergebnis der DB Fernverkehr würde es konkurrierenden Mobilitätsanbietern und Lieferanten ermöglichen, ihr Verhalten im Wettbewerb entsprechend auszurichten.“ Gegenfrage – wie das? Würde dann ein Flixtrain mal eben einen ICE auf dem Überholgleis einholen und per Megaphon in den ICE-Speisewagen rufen: Steigt um zu uns, bei uns ist die Kaffeemaschine heil?

Die Bundesregierung habe jedenfalls entschieden, so Staatssekretär Ferlemann, „die erbetenen Informationen als „VS-VERTRAULICH“ einzustufen und der Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestags zu übermitteln. Dort könnten sie interessierte Abgeordnete „nach Maßgabe der Geheimschutzordnung des Deutschen Bundestags“ einsehen. „Grotesk!“ urteilt gegenüber dem bahn manager FDP-Parlamentarier Torsten Herbst. Der Abgeordnete nahm Einsicht in die geheimnisbelasteten Speisewagen-Fakten. Doch in Paraphrase von Agententhrillern müsste man uns erschießen, wenn er uns etwas verraten würde … So belässt es Herbst bei dem Kommentar: „Ich übe nur mein parlamentarisches Kontrollrecht aus – und sogar meine Kontrollpflicht gegenüber meiner Wählerschaft!“ Im Übrigen nutzt Herbst gerne vor allem zwischen Dresden und Berlin den ICE und auch den entsprechenden Restaurantwagen – nur möchte der Abgeordnete eben wie alle anderen Reisenden und auch der bahn manager, dass dieses wichtige Komfortangebot auch stabil zur Verfügung steht.

Auf der Webseite community.bahn.de/questions/ unternahmen vor vier Jahren DB-Mitarbeiter den Versuch, das Problem mit den defekten Restaurant-Maschinen zu erklären. „Ein Ausfall der verschiedensten kundenrelevanten Komponenten (gesamter Wagen, WC, gastronomische Einrichtungen, etc.) ist für den Fahrgast ebenso ärgerlich wie für das Unternehmen“, schrieb da ein Tino Groß. „Sofern dieser Umstand von den zuständigen Werken an die Bereitstellungsleitung (BSL) übermittelt wurde, wird er in der Regel auch in die Systeme für die Kundenkommunikation eingespielt. In diesem Fall läuft auf den Anzeigen an Bahnsteigen in der sogenannten ‘Tickerzeile’ auch der entsprechende Hinweis.“

Wenn also ein Defekt im Restaurantwagen schon vor Fahrtbeginn bekannt ist, werde dies am Bahnsteig verkündet, und Reisenden könnten sich schnell noch am Bahnhof Speis & Trank kaufen, sofern sie rechtzeitig den Hinweis mitbekommen. Aber manchmal träten „Fehler erst nach der Bereitstellung des Zuges bzw. bei der Zugfahrt auf. Dann muss das Zugbegleitpersonal eingreifen. In erster Linie bemüht man sich stets um eine Analyse des Fehlers und versucht diesen auch zu beheben. Hierbei wird intern noch kein elektronischer Zugbericht (EZB) versendet. Erst wenn man alle Möglichkeiten zur Fehlerbehebung erfolglos abgearbeitet hat, wird dies intern an die Verkehrsleitung (VL) kommuniziert. Diese pflegt wiederum diesen Qualitätsmangel in das ReisendenInformationsSystem (RIS) ein. Sie sehen also, es ist keine Absicht, wenn mitunter Informationen nicht rechtzeitig in den entsprechenden Kanälen zur Verfügung stehen.“

Es gibt also ausführliche Fehlermeldungen. Warum nur in Lukullus‘ Namen ist denn ihr Umfang geheim? Zumal doch laut DB-Mitarbeiter Defekte eher selten auftauchen? „Des Weiteren möchte ich Ihnen mitteilen, dass jeder Zug mit Bordbistro oder Bordrestaurant bereits heute über zwei unabhängige Kaffeemaschinen verfügt. Diese kann jedoch beim Ausfall der Spezialitätenmaschine nur Filterkaffee produzieren. Jedoch ist es mir bisher nie vorgekommen, dass beide Maschinen gleichzeitig den Geist aufgegeben haben. Zudem kostet die Anschaffung von weiteren Kaffeemaschinen Geld. Jedes Gerät kostet im Einkauf einen 5-stelligen Betrag. Dies ist bei der gesamten Fernverkehrsflotte in Bezug auf den geringen Ausfall nicht gerechtfertigt.“

VERALTETE BORDTECHNIK, EINBAUFEHLER

Näher an der Praxis war da wohl 2017 der SPIEGEL. In einer Reportage gab er Beispiele für „Rückstand bei der Digitalisierung oder bei Investitionen in den Wagenpark“: „Es fallen die Tiefkühlschränke an Bord aus, die Kaffeemaschinen versagen, Ware wird nicht geliefert.“  Der Leiter der DB-Warenlogistik in Berlin-Rummelsburg Frank Boenke sprach von Mängeln „in der grundsätzlichen Konzeption der teils betagten Wagen“ und der Bordküche: „Der Eisschrank ist für so häufiges Öffnen nicht gemacht. Der Steamer, ein Gerät zum Erwärmen von Speisen, befindet sich in manchen ICE-Baureihen direkt über der Kühltür. Kondenswasser tropft herunter, und der Schrank vereist.“ Eine Kaffeemaschine könne auch schon mal ausfallen, weil die Kollegen an Bord sie nicht rechtzeitig reinigen, dann verstopft sie.

Also veraltete oder sogar generell borduntüchtige Technik, gekoppelt mit falscher Einbauposition und Personalmangel? Diese Probleme sind offenbar seit Jahren bekannt. Warum konnten sie dann nicht bei einem Retrofit gelöst werden? Und das ist ja nicht alles. Im Januar 2020 beklagte im SZ-Magazin Frederik Jötten, dass er im ICE Mitreisende um ein Stück Brot anbetteln musste, weil der offizielle Speisenverkäufer der DB keine EC-Karte zur Bezahlung annehmen konnte. Tatsächlich kann seit vielen Jahren in Bordrestaurants, Bordbistros und beim On-Board-Ticketkauf nur mit Bargeld oder Kreditkarten wie AMEX oder VISA bezahlt werden – Visa-oder Mastercard-Debitkarten sind ebenfalls technisch tabu. Auch das scheint absurd. Denn bei Kreditkarten muss die DB bei jeder Buchung an die Kartenemittenten erhöhte Gebühren zahlen.

Die Webseite https://www.bezahlexperten.de/ratgeber/kartenzahlung-kosten-haendler/ schlüsselt diese Kosten auf. Bei Zahlung mit EC-Karte, heute Giro-Card genannt, werden dem Verkäufer im EC-Cash Verfahren 0,25 Prozent der Verkaufssumme berechnet. Bei den bislang akzeptierten bargeldlosen Zahlungsmitteln Mastercard, Visa, Diners Club und American Express werden bis zu 3 Prozent fällig. Der SPIEGEL berichtete 2017, dass von den Verkaufsrennern rund 200.000 Portionen Chili con Carne, knapp 230.000 Currywürste und mehr als 640.000 Flammkuchen jährlich verkauft wurden. Auch vegane Speisen und Bio-Produkte finden ihr Publikum. Allein 1,2 Millionen Euro Umsatz soll die Bahn allein jährlich mit Chili con Carne machen, fast 22 Millionen Euro mit Kaffee in allen Variationen. Eine DB-Sprecherin habe die Jahresumsätze mit rund 80 Millionen Euro beziffert.

GIROCARD UND DEBITKARTEN – TECHNISCHES TABU

Wie viele dieser Kunden mit Kreditkarte zahlten und wie viele nicht zu Kunden wurden, weil ihre EC-Karte nicht angenommen wurde, ist unbekannt. Würden zehn Prozent der Umsätze mit Kreditkarten erwirtschaftet, hätte die DB etwa 160.000 Euro an Gebühren bezahlt, bei Zahlung mit EC/Girocard wären das nur 20.000 Euro gewesen. Ist das unwichtig angesichts der Tatsache, dass die DB sowieso jährlich geschätzt 80 Millionen Euro zuschießen muss, um den Personal- und Logistik-intensiven Restaurantbetrieb mit etwa 2.300 Mitarbeiter*innen an Bord und 450 Personen bei der Warenzulieferung aufrechterhalten? Vielleicht nicht – allein, es ging bislang nicht anders. „Diese Restaurantkassen wurden wohl mit einem über 20 Jahre laufenden Leasingvertrag angeschafft“, berichtete dem bahn manager ein ICE-Restaurantmitarbeiter. „Und der Vertrag sah wohl nicht vor, dass die DB im Gegenzug für ihre laufenden Zahlungen auch mal ein technisch besseres Ersatzgerät bekommt.“ Stimmt das, liebe DB? Wurden wirklich so, pardon, dumme Verträge abgeschlossen? Ein 20-jähriges Technikgerät ist doch heutzutage Steinzeit. Eine schriftliche Anfrage des bahn managers zum Kassenthema an die DB-Pressestelle blieb leider seit über zwei Jahren unbeantwortet. So mag man es uns nachzusehen, wenn wir spekulieren.

Das vorsintflutliche Technikniveau der ICE-Restaurantkassen sorgt bislang auch immer mal dafür, dass Waren ausgehen und somit weniger Umsatz als möglich gemacht wird. „Unsere Kassen bestellen ausgehende Waren selbständig nach? Da haben Sie wohl eine Beschreibung der NEUEN Kassen gelesen, die wir erst noch bekommen sollen!“ erklärte uns 2019 ein Bord-Mitarbeiter. „Die Kassen sind ja jetzt gar nicht online, da können sie ja nichts melden. Also müssen wir Strichlisten machen und ab und zu zum Zentrallager mit Handy durchgeben, was an Bord fehlt. Gleichzeitig müssen wir bedienen, in der 1. Klasse am Sitzplatz, da klappt das mit der Meldung nicht immer rechtzeitig.“ Und auch „kluge“ Planer bei der DB helfen kräftig mit, damit der Nachschub manchmal stockt: „Das Warenlager in Frankfurt/Main wurde abgeschafft, jetzt wird uns aus Köln per Lkw !! Nachschubware an den Bahnsteig in Frankfurt geliefert. Aber wenn der Lieferwagen im Stau steht, verpasst er unseren Zug, und schon können wir nichts mehr verkaufen.“

NEUE KASSEN KOMMEN MIT HINDERNISSEN

Ist auch das Top Secret, liebe Deutsche Bahn? Bitte nicht schießen! Wir würden uns nur einfach freuen, wenn alles reibungslos klappt! Von neuen Kassensystemen flüsterten uns übrigens Speisewagenmitarbeiter bereits 2015! Im Flixtrain hingegen gab es von vornherein Kartenleser auch für unsere EC-/Girokarte. „Das kostet doch nix!“ freute sich dem bahn manager gegenüber ein Flixtrain-Gastronom. „Vielleicht so 10 Euro? Das Gerät bucht die Zahlung online von Eurem Konto ab, das läuft über unser Bord-WLAN!“ Ein offenbar baugleiches kleines, handliches Kartenlesegerät erfreute uns vor einigen Wochen bei der Bezahlung im polnischen WARS-Speisewagen. Also, es geht doch! Anfang 2020 traf auch der bahn manager in einem ICE-Restaurantwagen erstmals auf eine „neue Kasse“, doch der Steward war unglücklich.“ Das geht ja über das Internet, na sie wissen schon, das ist ja an Bord oft instabil…“

Inzwischen gibt es bei „community.bahn.de“ neue Meldungen zu den ICE-Kassen. Offenbar von Speisewagen-Kunden mit Fachwissen – warum nutzt die DB dieses Wissen bloß nicht? Ein User mit Pseudonym „Wurstcase“ schreibt da: „Es wäre ja möglich, bestimmte BIN-Bereiche zu sperren. Andererseits können auch Debit-Karten durchaus offline autorisiert werden. Sowohl bei Nutzung des Magnetstreifens als auch via EMV-Chip (prominentes Beispiel: girocard, die allerdings nur noch EMV unterstützt). Das hängt dann sowohl vom Service-Code auf dem Magnetstreifen (die alten Gastrokassen der DB lesen ausschließlich den Magnetstreifen und könnten daher ohnehin keine girocards mehr verarbeiten) bzw. der EMV-Konfiguration ab als auch von der Konfiguration des Terminals.“ Und kurz darauf: „ICE 1228 – Neues Kassensystem ist vorhanden (alte Kasse ist aus, daneben ein Tablet) aber Kartenzahlung zur Zeit nicht möglich. Alles andere hätte mich aber auch erstaunt 😉 Blöd ist nur, dass auch Offline-Zahlungen per Magnetstreifen (oder Imprinter) nun nicht mehr gehen.“

Na toll. Alte Kasse ist abgeklemmt, neue geht nicht, also geht gar nichts mehr. Ein anderer ICE-Speisender traf auf eine neue Kasse, die auch funktionierte. Aber wie umständlich! „Das neue Kassensystem finde ich (beim APS) tendenziell eher nerviger. Vorher: Bestellen, Karte mitgeben, bei Rückkehr unterschreiben. Jetzt: Bestellen, Gastro-Personal muss Tablet, Cardreader und Belegdrucker holen, ggf. muss man (trotz kontaktlos, war zumindest bei meiner Amex so) die PIN eingeben, und das ganze Zeugs muss zurückgeschleppt werden.“ Sarkastische Frage: Und das ist dann sicher wieder Leasing auf 20 Jahre ohne Chance auf technische Nachbesserung…? Liebe Deutsche Bahn, das geht doch sicher besser!

 

 

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