Interview: „Das Bahnpersonal ist der Schlüssel zum Erfolg!“

in Personal & Management von

Im Gespräch mit bahn manager bricht der CEO der SBB Cargo International Michail Stahlhut eine Lanze für Bahnpersonal und Bahnen, moderne Angebote der Automatisierung und Fahrerassistenz.

bahn manager Magazin: Es scheint für Europas Verkehrsunternehmen durchaus eine schwierige Aufgabe zu sein, Personal zu finden?

Michail Stahlhut: Am Ende ist das Personal der Schlüssel zum Erfolg. Sie haben Maschinen in einer Größenordnung von vier bis fünf Millionen Euro vor jedem Zug. Da bewegen Menschen ein Gerät, das einen richtig hohen Bilanzwert hat. Deshalb macht es keinen Sinn, unausgebildete, schlecht ausgebildete, schlecht motivierte Kollegen an Bord zu haben. Wir kümmern uns bei SBB Cargo international um den Einsatz dieser Menschen. Und ich glaube, auch der Sektor – deshalb auch hier die Debatte bei der VDV-Jahrestagung – muss sich viel, viel stärker um das Personal kümmern. Stellen Sie sich vor: Im Güterverkehr haben wir in Deutschland zirka 6000 Lokführer. Wenn Sie die Fluktuation in den nächsten Jahren sehen – wir haben eine Alterspyramide, die liegt irgendwo Mitte 50 – dann werden wir in den nächsten 13 Jahren an die 3000 Menschen verlieren durch Altersfluktuation.

Wenn wir uns jetzt noch vornehmen, dass wir im Model Split heute im Güterverkehrssektor in Deutschland noch wachsen wollen, dann haben wir einen Bedarf an mindestens 5000 Menschen in den nächsten 13 bis 15 Jahren. Das sind 400 Menschen pro Jahr. Die DB, wenn sie 1000 Menschen ausbildet für Stellwerke, für Lokführer, für Wagenmeister, dann ist das auch nur ein Bruchteil. Das heißt, wir müssen uns um Menschen kümmern. Selbst wenn wir an Automatisierung denken, sind Menschen, sind Fahrpersonal notwendig in der Zukunft.

Wir brauchen Menschen – intelligentes, gutes Personal.

Automaten müssen ja auch gesteuert werden. Also auf der einen Seite vielleicht ein paar Leute weniger, doch woanders müssen andere Ausbildungsziele dazu kommen.

Ich glaube sogar, dass die Automatisierung keine Schande ist, man muss über sie sprechen, aber sie bietet auch eine Chance. Denn ich frage mich, wo kommen all die Menschen her, die wir benötigen. Als Bahn-Manager stehen wir dafür, dass wir die Eisenbahnen nach vorne bringen. Eisenbahn ist die Lösung der Zukunft, ist die Lösung für diesen vernetzten Kontinent. Altgewachsene Industrien müssen miteinander vernetzt werden mit Schienen-Pipelines. Wir machen das mit Personal, mit Intelligenz, und dafür brauchen wir international denkende Menschen und handelnde Menschen.

Das heißt, auch ein Lokführer darf ruhig mal Englisch sprechen. Man muss sicherlich nicht die Liebeserklärung auf Englisch erstellen, aber man muss verstehen, wenn man in Formaten, in Befehlen spricht, was der Fahrdienstleiter einem in Holland oder in der Schweiz und in Italien sagt. Und Englisch darf dabei keine Hürde sein. Der Lokführer wird auch in der Zukunft wesentlich sein für den Systemerhalt unserer Branche.

Wir gehen immer davon aus, die Schweiz ist ein besonders sich wohlig und auch in Wohlstand entwickelndes Land, in dem eigentlich Vollbeschäftigung herrscht. Da dürfte es für eine SBB zumindest im Inland auch nicht so einfach sein, Personale zu finden?

Seit 8 Jahren bin ich in der Schweiz. Es ist für mich ein Phänomen – jeder lebt mit der Eisenbahn. Es ist „unsere“ SBB in der Schweiz. Und man findet auch sehr gerne und sehr gut Menschen, die für die Eisenbahn arbeiten wollen. Ganz anders in Deutschland oder in anderen Ländern, wo man über das Bashing über die Jahre versucht hat, die Eisenbahn in die Ecke zu stellen. Dabei können wir Eisenbahner uns nach vorne stellen und können auch zeigen mit stolzgeschwellter Brust, was wir geschaffen haben. Wir werden in der Zukunft Staulagen reduzieren. Wir werden helfen, die Erderwärmung zu reduzieren, wir werden deshalb weniger CO2 verbrauchen. Die LKW-Branche schläft nicht, aber Sie finden dafür in der Schweiz Menschen, die sagen, da hab ich Bock drauf, das möchte ich machen. Und ich möchte da mithelfen.

In Deutschland müssen wir diesen „Bock“, also diese Lust, diese Laune, auch erzeugen. Und in anderen Ländern wie in Holland, denke ich, ist das irgendwann ein Selbstläufer. Lassen Sie uns mehr Bock auf Eisenbahn machen! Ich glaube, das wird viele Leute auch dann überzeugen, das Richtige zu tun.

Es gibt einzelne EVU im Schienengüterverkehr, die sich an Fahrerassistenzsysteme wagen, aber auch ganz klar sagen, dass der Lokführer das annehmen muss. Wurde bei der SBB Cargo International auch darüber gesprochen, gibt es aktuelle Projekte, Überlegungen, so was einzuführen?

Es gibt in der Schweiz Versuche für automatisiertes Fahren im Personenverkehr, es gibt Teststrecken dazu. Ich glaube, wir waren die ersten in Europa, die das im Personenverkehr getestet haben. Wir werden das weiterführen. Natürlich sind Fahrerassistenzsysteme super wichtig, ich denke noch mal an CO2 und Erderwärmung. Wenn wir weniger Energie verbrauchen bei intelligenterem Einsatz von Fahrzeugen, helfen wir, und wir nutzen das. Es ist natürlich, das muss man fairerweise sagen, auch eine Herausforderung bei einer Infrastruktur, bei der man permanent steht und fährt als Güterverkehr – ich selber fahre regelmäßig mit und begleite Lokführer bei ihrem Dienst.

Das Schlimmste, was ich erlebt habe, war eine Fahrt zwischen Mannheim und Basel, wo wir durch eine Minute Verspätung in Rastatt vor dem Unterbruch hinter einen Personenzug geklemmt wurden. Wir haben bestimmt 10 bis 12 Halte gehabt auf freier Strecke und hatten darüber hochgerechnet in Kilowattstunden und Geld 200 Euro mehr an Energieverbrauch. Wir messen regelmäßig den Energieverbrauch. Die Lokführer haben Highscore-Rankings untereinander, und da sind Fahrerassistenzsysteme eine echte Hilfe.

Also einerseits Energieeffizienz, andererseits haben wir das große Thema Verschleiß. Ist auch hier Kostenersparnis tatsächlich messbar am Ende, gibt es da erste Erfahrungswerte?

Im Vergleich zur Energie können wir das noch nicht sagen. Energie ist ziemlich schnell messbar. Das können Sie just in time haben. Wenn die Schicht fertig ist, wissen wir, was wir an Energie verbraucht haben. Beim Verschleiß ist das sicherlich abhängig auch von Messpunkten. Messpunkte heißt, wann setzen Sie Instandsetzungsintervalle, und wann können Sie eben diesen Verschleiß messen. Aber es ist anschaulich klar – wenn Sie weniger bremsen, wenn Sie weniger Energie eintragen, haben Sie auch weniger Verschleiß.

Rollen vor Bremsen! Rollen vor Stehen. Dafür ist der Güterverkehr an sich ganz gut geeignet. Stahl auf Stahl, Rollen ist super energieeffizient, wenig bremsen ist richtig klasse. Sowas macht Bock auf Bahn.

Über Michail Stahlhut: 
Seit August 2018 CEO der Hupac Intermodal AG. Vorher (seit 2010) CEO der SBB Cargo International AG. Davor nahm er nach einem Engagement als Offizier der Bundeswehr Führungsaufgaben im Güterverkehr der DB sowie bei den Bahnunternehmen Eichholz, OHE und Arriva wahr.

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