Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur und Ausblick auf die LUFV III

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Deutschland benötigt eines der besten und leitungsfähigsten Verkehrsnetze der Welt. Damit wir dieses Niveau noch besser erreichen, müssen die Verkehrswege kontinuierlich erhalten, erneuert, aus- oder neugebaut werden. 

Investitionen in unsere Verkehrsinfrastruktur sind eine wichtige Grundlage für Wachstum, Arbeit, Wohlstand und Lebensqualität. Hiervon profitiert die Wirtschaft, aber auch jeder einzelne Bürger.

1. BEDEUTUNG DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR FÜR DEUTSCHLAND IN DER MITTE EUROPAS

Der Bedarf an Mobilität wächst stetig. Immer öfter werden Autos, Flugzeuge, Bahnen oder andere Verkehrsmittel genutzt. Waren werden nicht in Lagern vorgehalten, sondern zum richtigen Produktionszeitpunkt zugeliefert.

Als eine der führenden Exportnationen ist Deutschland auf ein reibungslos funktionierendes Verkehrssystem angewiesen. Um auch künftig als moderner Industrie- und Dienstleistungsstandort wirtschaftlich erfolgreich zu sein und den Bürgerinnen und Bürgern eine hohe Lebensqualität zu ermöglichen, hat die Bundesregierung die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur kontinuierlich gesteigert. Für den Erhalt, Aus- und Neubau von Straßen, Schienenwegen und Wasserstraßen standen in den letzten Jahren erhebliche zusätzliche Mittel zur Verfügung.

Ziel ist es, durch eine effizientere Infrastruktur eine noch bessere Mobilität zu gewährleisten. Jetzt geht es darum, dass der Bund die Mittel, die ihm für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen, auch schnell und effizient abfließen lässt. Das ist Modernisierung auf Rekordniveau.

2. BEDEUTUNG SCHIENE

Unser gemeinsames Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit des Schienennetzes dauerhaft sicher zu stellen und das Netz zu modernisieren. Dabei gilt der Grundsatz „Erhalt vor Neubau“. Zu den bestehenden Schienenwegen zählen auch die Verkehrsstationen.

Sie sind das Entrée zum Verkehrsmittel Eisenbahn und sollen weiter an Attraktivität gewinnen. Seit 1994 hat der Bund für Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes in den Jahren bis 2017 die beachtenswerte Summe von rund 88 Milliarden Euro verausgabt. In den letzten Jahren ist eine kontinuierliche Steigerung der Gesamtinvestitionsmittel in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes erfolgt. Das BMVI ist bestrebt, die Erhöhung der Investitionen zu verstetigen.

3. WESENTLICHES FINANZIERUNGSINSTRUMENT IM BESTANDSNETZ DER SCHIENENWEGE

Für Maßnahmen zur Erhaltung des bestehenden Schienennetzes hat der Bund mit der Deutschen Bahn AG und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes (EIU) eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) abgeschlossen. Mit der aktuellen Vereinbarung LuFV II stehen von 2015 bis 2019 für Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz insgesamt rund 20 Milliarden Euro zur Verfügung. Gegenüber der Laufzeit der LuFV I, bei welcher der Bund rund 12,5 Milliarden Euro für das bestehende Netz bereitgestellt hat, ist dies eine erhebliche Steigerung des Mitteleinsatzes.

Der größte Teil dieser Mittel – im Durchschnitt rund 3,9 Milliarden Euro jährlich – stammt aus dem Bundeshaushalt. Darin enthalten sind alle von den EIU nach Steuern erzielten Gewinne, die an den Bund ausgeschüttet werden (durchschnittlich 0,44 Milliarden Euro pro Jahr). Der Bund stellt diese Einnahmen aus Dividendenzahlungen für Investitionen in die Schienenwege komplett wieder bereit – sog. Grundsatz: Schienenverkehr finanziert Schienenverkehr. Hinzu kommen jährlich 0,1 Milliarden Euro Eigenmittel der EIU für die Erhaltung und Modernisierung des Bestandsnetzes. In Summe stehen den EIU somit rund 4 Milliarden Euro pro Jahr über die Laufzeit der Vereinbarung von fünf Jahren zur Verfügung. Darüber hinaus tragen die EIU während der Vertragslaufzeit der LuFV II mindestens 8 Milliarden Euro für die Instandhaltung ihrer Schienenwege bei.

Mit dem gesamthaften Ansatz der LuFV finanziert der Bund im Bestandsnetz nicht mehr einzeln definierte Maßnahmen und Investitionsprogramme, sondern er stellt den EIU den Infrastrukturbeitrag während der Laufzeit des Vertrages zur eigenverantwortlichen Verwendung zur Verfügung. Damit erhöht sich zum einen die Planungssicherheit der EIU für diese Zeit, zum anderen wird das Netz in all seinen Facetten gesamthaft betrachtet.

Im Gegenzug geben die EIU ein Qualitätsversprechen für das gesamte Netz ab, indem sie sich verpflichten, ihre Schienenwege in einem qualitativ hochwertigen Zustand zu erhalten und zu verbessern. Die LuFV setzt das Prinzip der Output-Kontrolle um, d. h. der Zustand der Infrastruktur (Netz, Verkehrsstationen und Energieversorgung) wird anhand von sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen gemessen. Die LuFV II enthält wie die LuFV I auch für diese Kennzahlen Zielvorgaben. Die EIU steuern im Rahmen ihrer unternehmerischen Verantwortung ihre Investitions- und Instandhaltungstätigkeit selbst und priorisieren Maßnahmen u.a. hinsichtlich der Einhaltung der vereinbarten Qualitätsvorgaben.

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) prüft auf Grundlage des im jährlichen Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht (IZB) der DB AG enthaltenen Infrastrukturkatasters, ob die in der LuFV vereinbarten Zielvorgaben für die Qualitätskennzahlen eingehalten worden sind. Werden diese Ziele verfehlt, kann der Bund seinen Infrastrukturbeitrag ganz oder teilweise zurückfordern. Das EBA führt also eine Erfolgskontrolle durch.

In der LuFV II sind Eisenbahnbrücken in den Fokus gerückt; hierfür wurde eine neue sanktionsbewehrte Qualitätskennzahl „Zustandskategorie voll- und teilerneuerte Brücken“ vereinbart. Die DB Netz AG muss im Zeitraum der LuFV II mindestens 875 Eisenbahnbrücken teil- oder voll erneuern und dabei eine Zustandsverbesserung nachweisen. Das ist ein wichtiger Schritt, den Zustand der Bahnbrücken in Deutschland deutlich und nachprüfbar zu verbessern. Die verstärkte Bautätigkeit dient der notwendigen Erhaltung und Verbesserung der Qualität des Schienennetzes. Damit stärken wir auch die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene.

Durch die hohen Investitionen in die Schienenwege nimmt die Anzahl der Baustellen im bestehenden Schienennetz spürbar zu, die Verfügbarkeit der betroffenen Schieneninfrastruktur wird temporär begrenzt. Diese Einschränkungen der Leistungsfähigkeit und der Verlässlichkeit des Schienenverkehrs müssen möglichst gering gehalten, rechtzeitig bekannt gemacht und verständlich erklärt werden. Nur so kann vermieden werden, dass sich Fahrgäste und Güterverkehrskunden vom Schienenverkehr abwenden und die zentrale Zielsetzung, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen, verfehlt wird.

Zur Lösung dieser Herausforderung wurde der „Runde Tisch Baustellenmanagement“ initiiert. Ihm gehörten Verbände, Aufgabenträger der Länder, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Unternehmen der DB AG und das BMVI an. Ein Aspekt der Beratungsergebnisse sind die vertraglichen Beziehungen zwischen den Verkehrsunternehmen und der DB Netz AG. Ein weiterer Punkt ist die Ermöglichung von kundenfreundlichem Bauen durch die Anwendung alternativer Bauverfahren.

4. AUSBLICK LUFV III

Die Verhandlungen zur LuFV III, die mit einer Laufzeit von fünf Jahren ab 2020 direkt an die LuFV II anschließen soll, haben bereits Ende letzten Jahres planmäßig begonnen. An den Vertragsverhandlungen beteiligt sind neben der DB AG, den EIU sowie dem BMVI auch das EBA, das BMF sowie der BRH. Schwerpunkte sind dabei die Ermittlung einer bedarfsgerechten Finanzausstattung zur Sicherstellung des Substanzerhalts der Schienenwege im Bestandsnetz, die Überprüfung der Qualitätsmessung sowie die Festlegung der Zielvorgaben.

Der Erfolg der eingesetzten Bundesmittel wird auch in der LuFV III weiterhin qualitätsbezogen auf Grundlage des IZB der DB AG durch das EBA und den IWP geprüft werden (Output-Kontrolle).

Die gutachterliche Ermittlung des jährlichen Ersatzinvestitions- und Instandhaltungsbedarfs ist vom BMVI beauftragt und hat Anfang 2018 begonnen. Erste Ergebnisse sollen zur Jahresmitte 2018 vorliegen. Die Verhandlungen zur LuFV III sollen möglichst früh im Jahr 2019 abgeschlossen werden, um im Anschluss die parlamentarische Beteiligung einzuleiten. Geplant ist, die LuFV III zum Jahresende 2019 mit Wirkung zum 01. Januar 2020 zu unterzeichnen.

Enak Ferleman, Dat geiht nich, gifft dat nich! Getreu nach diesem Motto ist er heute Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

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