Jahrelange Rechtsunsicherheit bei Trassenpreisen schwächt Güterbahnen

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Auf den Tag genau seit drei Jahren warten die Güterbahnen auf rechtsverbindliche Trassenpreise für die Nutzung des DB-Schienennetzes.

Am 6. Februar 2017 hatte die Bundesnetzagentur erstmalig entschieden, die von der DB Netz AG für das Fahrplanjahr 2017/18 zur Genehmigung vorgelegten Schienenmautsätze nur mit Änderungen zu genehmigen. Statt 2,98 Euro genehmigte die Behörde nur 2,83 Euro pro Kilometer für den sogenannten Standard-Güterzug. Zugleich wurden die Trassenpreise für andere Güterzugarten leicht und für den Schienenfernverkehr etwas stärker erhöht.

Trotz derart garantierter Einnahmen hat das bundeseigene Infrastrukturunternehmen die Korrektur der Trassenpreise ebenso wie die DB Fernverkehr vor dem Verwaltungsgericht Köln angefochten. Dort ist bisher noch nicht einmal eine mündliche Verhandlung angesetzt worden. Auch 2018 und 2019 musste die Bundesnetzagentur die Anträge der DB Netz nach unten korrigieren, weil diese nicht nur ihre angestrebte jährliche Steigerung um 2,4 Prozent, sondern auch die Kürzung von 2017 aufholen wollte.

„Daher müssen die Güterbahnen alljährlich höhere Rückstellungen bilden, um für Nachforderungen gewappnet zu sein, falls die Richter DB Netz Recht geben“, kritisiert NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger. „Damit fehlen ihnen Mittel, die sie in den Ausbau ihrer Flotten oder Innovationen investieren könnten.“ Nach seiner Schätzung sind schon jetzt mehr als 100 Millionen Euro durch Rückstellungen gebunden. „Das entspricht etwa dem Eineinhalbfachen des Jahresgewinns 2018 aller Güterbahnen.“ In wenigen Wochen könnte sich die Lage weiter zuspitzen, wenn die Netzagentur über die Trassenpreise für 2020/21 entscheidet.

Westenberger befürchtet, dass DB Netz im Falle einer für sie ungünstigen Entscheidung den drei Instanzen umfassenden Rechtsweg komplett ausschöpft und die Unternehmen noch Jahre auf Rechtssicherheit warten müssten. Falls die Netzagentur unterliege, sei es für die Güterbahnen praktisch unmöglich, Trassenpreis-Nachforderungen auf ihre Kunden zu überwälzen. Daher forderte der Vertreter der Wettbewerbsbahnen die Politik auf, für die aufgelaufenen Risiken zu bürgen und die Systemfehler im Gesetz zu korrigieren.

Westenberger forderte den Gesetzgeber auf, bei der anstehenden Novelle des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) Konsequenzen aus diesen Entwicklungen zu ziehen. „Die Ursünden sind die Gewinnorientierung der Aktiengesellschaft DB Netz und das Vollkostenprinzip“. Niemand verlange von der Autobahn-GmbH des Bundes oder den Bundeswasserstraßen, dass sie Gewinn erwirtschaften müssen. Das 2016 verabschiedete ERegG billigt DB Netz zu, dass die Trassenentgelte sämtliche Kosten decken („Vollkostenprinzip“), zuzüglich eines Gewinnaufschlages von bis zu 5,9 Prozent auf das eingesetzte Kapital.

Weiterhin müsse die gerichtliche Überprüfung von Entscheidungen der Netzagentur neu geregelt werden. Der Weg über die Verwaltungsgerichte sei offensichtlich eine Sackgasse. „Sachgerechter wäre ein sektorspezifisches Kartellrecht wie im Energiewirtschaftsgesetz“, sagt Westenberger. „Dann würden die Rechtsbeschwerden beim Kartellsenat des Oberlandesgerichts Düsseldorf landen, der mit derartigen Regulierungsthemen gut vertraut ist.“ Damit würde der Rechtsweg im Übrigen auch auf zwei statt drei Instanzen verkürzt. (red/NEE)

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