MARMARAY-TUNNEL: EUROPA UND ASIEN WACHSEN ZUSAMMEN

in Industrie & Infrastruktur von

Die Idee kam 1860 auf, 1998 wurde die Realisierung beschlossen, am 12.März 2019 fand die feierliche Eröffnung statt: Die Eisenbahnstrecke durch den neugebauten Bosporus-Tunnel verbindet Europas und Asiens Bahnnetze, soll die schwierige Verkehrslage in der 15-Millionen-Metropole Istanbul deutlich verbessern.

Von Hermann Schmidtendorf, Redaktion bahn manager

Bislang pendeln täglich Fahrzeugschlangen über drei Straßenbrücken und Fährschiffe zwischen dem europäischen und dem asiatischen Teil Istanbuls. Das schafft Dauerstaus. Es gibt keine durchgehenden Bahnlinien, eine Bahnbrücke über den Bosporus wurde nie gebaut. Jetzt soll sich der Anteil des Schienenverkehrs in Istanbul am Gesamtverkehr von bislang nur 3,6 Prozent auf 27,7 Prozent erhöhen.

“Diese Linie, die die meistbefahrene und am stärksten befahrene Strecke in Istanbul ist, wird pro Stunde 75.000 Passagiere und täglich 1,7 Millionen Passagiere befördern. Mit anderen Worten, diese S-Bahnlinie wird Passagiere befördern, für die normalerweise 100.000 Fahrzeuge erforderlich wären”, erklärte mit nachvollziehbarem Stolz der türkische Präsident Recep Tayyip Erdoğan. Durch die neue Bahnlinie werde die Überlastung der Brücken, die den Bosporus und das historische Halbinselgebiet überqueren, erheblich verringert, die Luftqualität verbessert. Auch der Istanbul-Tourismus, der jetzt noch “weit hinter dem Potenzial” der Stadt liege, werde angekurbelt.

Das Marmaray-Projekt (der Name leitet sich von Marmarameer und dem türkischen Wort ‘ray’ für Schiene/Gleis ab) umfasst 43 Stationen auf einer 76,6 Kilometer langen Eisenbahnstrecke mitsamt einem 1387 Meter langen Tunnel 56 Meter unter dem Wasserspiegel der Meerenge. Die Endstationen sind Halkalı auf der europäischen und Gebze auf der asiatischen Seite. Der Tunnel wurde mit fünf Stationen seit 2013 im Inselbetrieb genutzt. Jetzt fand die direkte normalspurige Verbindung mit den S-Bahnen auf beiden Seiten des Bosporus statt sowie die Anbindung an das restliche Bahnnetz. Dieses endete bislang auf europäischer Seite in der Station Sirkeci und begann erneut am asiatischen Endbahnhof Haydarpaşa (Eröffnung 1909), der ebenso wie die sich anschließenden Strecken der historischen “Anatolischen Eisenbahn” und “Bagdad-Bahn” auf osmanische Zeiten zurückgeht, als deutsche Ingenieure den Bahnbau in der heutigen Türkei vorantrieben.

Zwei Gleise der Marmaray-Bahn sind für den Nahverkehr, ein drittes mit Ausweichstellenalle vier bis fünf Kilometer für den Fernverkehr. Der Tunnel unter dem Bosporus ist zweigleisig ausgeführt. Der Fernverkehr bedient acht Stationen in Istanbul und braucht von Gebze nach Halkalı 115 Minuten. Wegen der hohen Auslastung der Strecke wird der Gütertransport während der Nacht erfolgen. Im Rahmen der Neugestaltung der Bahnstrecken wurden zwei Viadukte, 48 Autobahnunter- und überführungen, 41 Fußgängerunter- und überführungen, 19 Flussüberquerungsbrücken und 60 Kreuzungen neu gebaut oder modernisiert.

Am 22. März wurde die Neubaustrecke erstmals für durchgehenden Fernverkehr genutzt – für die Überführungsfahrt von neugebauten Reisezugwagen des Schweizer Herstellers Stadler zur Aserbaidschanischen Staatsbahn. Diese Wagen werden demnächst im Regelverkehr zwischen Baku und dem türkischen Hub Kars kursieren, mit aus Deutschland stammendem automatischem Umspurmechanismus der Drehgestelle zwischen Normal- und Breitspur.

Das Eröffnungsdatum der “Tunnel-Bahn” war sicherlich durch den kürzlich in der Türkei stattgefundenen Kommunalwahlkampf diktiert, der unbestreitbare Erfolg sollte auf die Kandidaten der Regierungspartei ausstrahlen. Deshalb fanden Appelle der Gewerkschaftsunion der Transportarbeiter BTS keinen Widerhall, die Bahneröffnung zu verschieben. Im türkischen Internetdienst rayhaber.com zählten die Gewerkschafter detailliert auf, welche Arbeitsschritte noch zu leisten seien: Die volle technische Abnahme fehle. In der OCC-Kontrollzentrale sollte jedes der sieben Steuerpulte mit sechs Personen besetzt sein, doch es fehlt noch die volle Personalstärke. Auch das Zugpersonal sei noch nicht ausreichend in Streckenkunde geschult. Derzeit “verschwinden” Züge – beispielsweise der Zug Nr. 10002 – zeitweilig von den Kontrollmonitoren, niemand weiß dann, was mit ihnen ist und wo sie sich befinden. An manchen Bahnübergängen seien die automatischen Schranken noch nicht an die Steuermotoren angeschlossen. Wörtlich heißt es: “Da erwartet wird, dass sowohl Marmaray-Züge als auch Fernverkehrszüge auf derselben Linie betrieben werden, ist der Signalabstand zu kurz, um Züge mit dem ERTMS-System (European Rail Traffic Management System) fahren zu können, und ist für den durch die Vorschriften festgelegten Bremsweg nicht ausreichend. Das kommunikationsbasierte Zugsteuerungssystem des CBTC (Communications Based Train Control,jetzt als Trainguard Sirius von Siemens Mobilitygehandelt), dem Betriebssystem von Marmaray-Zügen, ist noch nicht voll funktionsfähig.” Bemerkenswert ist, dass solche sachliche Kritik offenbar problemlos in türkischen Medien erscheinen kann, angesichts mancher westlicher Negativmeldungen zum türkischen Medienwesen wäre das nicht unbedingt zu erwarten. Auch Verkehrsminister Cahit Turhan erklärte, dass die Bauarbeiten bis Jahresende weitergingen. Dann solle die neue Strecke als Teil der Hochgeschwindigkeitslinie Ankara-Istanbul fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Die Hinweise der Gewerkschafter sollten helfen, die nötige Vervollkommnung der Neubaustrecke zu beschleunigen.

Derweil stellte der Mediendienst gazeteduvar mit Erstaunen fest: Die “Tunnel-Bahn” soll den Metropolen-Stadtverkehr entlasten, doch vielen Reisenden aus den Vororten ist die Fahrtzeit von fast 2 Stunden mit Halten an allen Stationen noch zu lang! Sie fordern verstärkten Expressverkehr. Noch gibt es offenbar in den neu angeschafften Zügen Unzulänglichkeiten wie fehlende elektronische Anzeige der Stationen. Das Fahrgefühl beschrieb ein ängstlicher Reisender den Journalisten so: “Er macht in regelmäßigen Abständen ein seltsames Geräusch. Ich weiß nicht, ob das natürlich ist, aber ein paar Mal hatten wir etwas Ernstes mit Bremsen. Es fühlte sich an, als ob es einen Zusammenbruch gab.” Doch der fand nicht statt, auch der Tunnel hielt, und die meisten Reisenden, so der Mediendienst, hörten sowieso per Kopfhörer Musik oder beschäftigten sich mit ihren Smartphones.

zur Startseite
nach oben gehen