MEHR GELD FÜR GLEISANSCHLÜSSE GEFORDERT, “TRIPPELSCHRITTE” STATT VERKEHRSWENDE

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Die auf Initiative des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Ende Juni 2019 vorgelegte Gleisanschluss-Charta findet breite Unterstützung, die Schienenfinanzierung im Bundeshaushalt 2020 bleibt hinter den Erwartungen zurück.

Von Hermann Schmidtendorf, Redaktion bahn manager

Der FDP-Bundestagsabgeordnete und Obmann im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages Torsten Herbst forderte, durch “konsequente Flexibilisierung und Automatisierung” den Schienengüterverkehr “aus dem analogen Zeitalter zu holen”. Gleisanschlüsse sollten “eine höhere Investitionszulage” bekommen, so Herbst gegenüber bahn manager: “Schließlich werden dadurch nur Fehlentwicklungen der letzten Jahrzehnte korrigiert, die sich jetzt rächen.”

Der Sprecher für Bahnpolitik der Grünen-Bundestagsfraktion Matthias Gastel erklärte: “Die heutige Gleisanschlussförderung erscheint für Unternehmen wie ein Bürokratiemonster. Die Förderempfänger müssen Gütermengen garantieren, die sie nicht garantieren können. Österreich fördert weniger bürokratisch und doch erfolgreicher. Wir betrachten einen Gleisanschluss als Teil öffentlicher Infrastruktur, der auch weit überwiegend mit öffentlichen Mittel finanziert werden muss. Meine Fraktion fordert in einem Antrag daher bis 2030 mindestens 1.000 neue Gleisanschlüsse. Denn jeder Güterzug entlastet unsere Straßen von 50 Lkw.”

Nach Angaben der Allianz Pro Schiene und des VDV sank die Zahl der Gleisanschlüsse in Deutschland von etwa 11.000 in 1997 auf 3.250 in 2015. Die Bundesnetzagentur gehe sogar davon aus, dass lediglich 1.600 Gleisanschlüsse tatsächlich von der verladenden Wirtschaft genutzt werden können. Als Grundübel identifiziert Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege, dass Gleise sich nach der Fertigstellung als einzige Verkehrsinfrastruktur betriebswirtschaftlich rechnen müssen und somit permanent von der Stilllegung bedroht seien. Bis Ende 2018, so die Allianz Pro Schiene, sind über die Förderrichtlinie des Bundes insgesamt 164 Gleisanschlüsse finanziert worden – ein Bruchteil des Schwundes. Ein Dauerärgernis: Die vom Bundestag für die Gleisanschluss-Förderung zur Verfügung gestellten Finanzmittel fließen nicht vollständig ab. Im Jahr 2017 sind von den 14 Millionen Euro, die der Haushaltsgesetzgeber im Etat vorgesehen hatte, lediglich 4,1 Millionen Euro abgerufen worden. Deshalb fordert die Gleisanschluss-Charta:

“Ein zentraler Hinderungsgrund für die Inanspruchnahme der Fördergelder ist die notwendige langfristige Mengengarantie. Diese Verpflichtung können viele Unternehmen nicht eingehen. Eine Lösung könnte eine weitere Flexibilisierung der Laufzeiten und Verpflichtungszeiträume sein. Auch die (teilweise) Befreiung von Rückzahlungsverpflichtungen in definierten Fällen könnte Abhilfe schaffen.”

“Da die Anzahl der Gleisanschlüsse seit Jahren stetig abnimmt, sollte die Förderrichtlinie in Zukunft auch die Modernisierung, die Erneuerung und den Erhalt bestehender Gleisanschlüsse vorsehen, und dies ohne zusätzliche Mengenverpflichtungen des Gleisanschließers.”

“Die Gleisanschlussförderrichtlinie sollte künftig auch Zuführungsgleise/ Industriestammgleise (im öffentlichen und privaten Eigentum) umfassen und so die Bündelung mehrerer Anschließer, z. B. in einem Gewerbegebiet oder Hafen, unterstützen.”

Um einen Rückbau von Gleisanschlüssen zu vermeiden, fordert die Gleisanschluss-Charta die Möglichkeit, bei Nutzungsflauten einen “Anschluss an das öffentliche Eisenbahnnetz für eine bestimmte Zeitperiode betrieblich sperren zu können” – ohne hohe Finanzbelastung des Nutzers. Auch sollten technische Aufrüstungen bei einem Gleisanschluss, die beispielsweise durch die Modernisierung der weiterführenden Bahnlinie notwendig werden, in den Kostenbedarf der öffentlichen Bahnmodernisierung eingerechnet werden, statt sie dem privaten Nutzer des Anschlussgleises aufzubürden.

Wie schwierig es ist, trotz eindeutiger Festlegungen der Regierungskoalition die Schienen-förderung auch finanziell abzusichern, zeigte die Antwort der Bundesregierung (Drucksache 19/11024) auf eine Kleine Anfrage von Bündnis 90/Die Grünen. Diese wollte wissen, welche Finanzmittel der Bundeshaushalt 2020 für den “Masterplan Schienengüterverkehr” vorsieht. Noch am 21.6.2019 lautete die windelweiche Antwort: “Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) setzt sich dafür ein, dass das Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“ noch in den Regierungsentwurf zum Haushalt 2020 aufgenommen wird.” Vorgesehen war, ab 2019, zumindest jedoch ab 2020 über fünf Jahre jeweils eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung technischer Neuerungen auszugeben, von denen die Hälfte durch die Industrie zu tragen wäre.

Am Ende enthält jetzt der neue Bundeshaushalt zwar den genannten Haushaltstitel – aber nur mit einer Summe von 20 Millionen Euro. Immerhin sollen zugleich die Bundesinvestitionen für den Neu- und Ausbau des Schienennetzes von jetzt 1,6 Milliarden Euro bis 2023 auf jeweils 2 Milliarden Euro steigen. Angesichts des allgemein unbestrittenen Mehrbedarfs ist da nicht verwunderlich, dass das Netzwerk Europäische Bahnen von “Trippelschritten” spricht und Allianz Pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege summiert: “Die Richtung stimmt, die Geschwindigkeit nicht.” Die Bundesregierung habe mit dem Kabinettsbeschluss zur Haushaltsplanung weiterhin „die Verkehrswende nicht eingeleitet“ und plane „am Mehrheitswillen der Bevölkerung vorbei“. Auch in den kommenden Jahren wolle Deutschland deutlich mehr in den Bau von Bundesfernstraßen investieren als in den Bau von Bundesschienenwegen.

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