RAUS AUS DER BLACK BOX

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BUND UND DB AG HABEN EINE VEREINBARUNG MIT DEM ZIEL ABGESCHLOSSEN, DEN INVESTITIONSSTAU BEI DER SCHIENENINFRASTRUKTUR ABZUBAUEN. SEITDEM IST DIESER ABER GEWACHSEN. DIE LEISTUNGS- UND FINANZIERUNGSVEREINBARUNG (LUFV) HAT BISLANG NICHT GEHALTEN, WAS SIE VERSPROCHEN HAT.

Die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland: etwa 25.000 Brücken, über 5.600 Bahnhöfe, ein Netz mit einer Betriebslänge von rund 33.000 km und einer Gleislänge von 60.5000 km. Dazu ein ähnlich weitläufiges Oberleitungssystem, knapp 3000 Stellwerke und Vieles mehr. Eine Infrastruktur, die laufend Instand gehalten, erneuert werden muss. Zuständig für die laufende Instandhaltung ist die Bahn, genauer gesagt die DB Netz AG, die DB Station & Service AG und die DB Energie GmbH. Sie müssen diese auch finanzieren. Ersatzinvestitionen zahlt dagegen überwiegend der Bund – wenn also Teile der Infrastruktur nicht mehr einfach nur Instand gehalten werden können, sondern rundweg ersetzt oder teilweise erneuert werden müssen. Auswahl, Planung und Umsetzung dieser Ersatzinvestitionen ist aber Aufgabe der Bahn.

Für die Erhaltung der vorhandenen Infrastruktur haben Bund und Bahn eine Vereinbarung getroffen, die Ziele und Finanzierung regelt: die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, kurz LuFV. Diese LuFV ist ein System, das bei der Kontrolle der zu erreichenden Ziele vom Ende her denkt und auf das Ergebnis schaut, ob die Infrastruktur tatsächlich erhalten oder verbessert wurde.

Dieser Ansatz hat durchaus Potential. Nur muss er richtig umgesetzt werden. Das System LuFV muss funktionieren. Und hier hat der Bundesrechnungshof begründete Zweifel. Denn die Faktenlage zeigt erhebliche Schwächen im System. Die derzeitige LuFV gibt nicht den Gesamtüberblick über den tatsächlichen Zustand der Eisenbahninfrastruktur, der notwendig wäre, um Prioritäten zu setzen. Das bisher praktizierte System meldet nicht, wie es um die Eisenbahninfrastruktur insgesamt bestellt ist und wo der Schuh besonders drückt.

Im Gegenteil, die nach der LuFV maßgeblichen Kennzahlen signalisieren derzeit eine kontinuierliche Verbesserung der Infrastruktur, während in der Realität der Investitionsstau wächst. Dabei hatten Bund und Bahn 2009 den Weg in die LuFV angetreten mit dem Ziel, den damaligen Investitionsstau abzubauen.

Die LuFV hält nicht, was sie verspricht. Sie muss dringend an zentralen Stellen überarbeitet werden. Niemand fordert, jede Weiche oder Schraube zu kontrollieren. Aber das Meldesystem muss die Realität widerspiegeln. Es darf nicht nur den kleinen Anteil des Schienennetzes erfassen, der sicherheitsrelevante Mängel hat, sondern muss auch den Qualitätszustand der restlichen 97 Prozent wiedergeben.

Der Zustand der Eisenbahninfrastruktur darf für den Bund keine Black Box bleiben, aus der die Bahn bei neuen Vertragsverhandlungen immer wieder wachsende Forderungen an den Bund wie ein Kaninchen aus dem Hut zaubert. Um Fehlanreize zu vermeiden, sollten beide – Bund und Bahn – an beiden Varianten der Erhaltung der Infrastruktur finanziell beteiligt sein: an der Instandhaltung und an den Ersatzinvestitionen. Und sollte die DB AG ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, müssen entsprechende Sanktionen wirksam sein. Der Bund muss wissen, ob seine Mittel – immerhin zurzeit 3 bis 4 Milliarden Euro pro Jahr – Wirkung zeigen.

Darum geht es jetzt: Das System weiter zu verbessern. Die aktuelle LuFV II läuft Ende 2019 aus. Bund und Bahn verhandeln derzeit die Folgevereinbarung. Jetzt hat der Bund die Chance, das System zu verbessern. Stattdessen will der Bund in der LuFV III das System ohne größere Änderungen weiterfahren. Wesentliche Änderungen will er erst mit der LuFV IV ab 2025 umsetzen.

Das wäre zu wenig und geradezu fahrlässig. Denn es besteht die Gefahr, dass sich der Zustand der Bahninfrastruktur weiter verschlechtert – trotz steigender Bundesmittel. Und trotz einer dringend notwendigen Verbesserung der Schienenmobilität.

Aus der aktuellen Ausgabe #01/2019 – Kay Scheller, Präsident des Bundesrechnungshofes.

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