SABINE LEIDIG MdB: MEINE HOSPITATION BEI DB-CARGO KASSEL & CO TEIL 1

in Politik & Recht/Transport & Logistik von

Vom 15. bis 18. Juli 2019 machte sich die Bundestagsabgeordnete der Partei Die Linke Sabine Leidig bei DB Cargo ein persönliches Bild vom Eisenbahner-Arbeitsalltag, bahn manager veröffentlicht ihr “Lok-Buch” in drei Folgen, verbunden mit der Ermunterung, auch andere Abgeordnete sollten solche Praxisbesuche absolvieren.

Von MdB Sabine Leidig, Die Linke

Auslöser für dieses Unterfangen war der offene Brief des Hauptlokführers Thomas Franz, der im Januar an Zeitungen, Bahnvorstand und Bundestagsabgeordnete ging. Darin beschreibt,
analysiert und kritisiert er kenntnisreich Missstände im Bahnbetrieb. Der Brief endet mit der Einladung zu einem Praktikum, um sich selbst ein Bild von den Zuständen zu machen. Ich
antwortete und erwirkte schließlich das Einverständnis des Bahnchefs Dr. Lutz. Ich treffe und spreche zwei Frauen und ein gutes Dutzend Männer – mehr oder weniger ausführlich. Einige lerne ich ein wenig näher kennen – ihnen mein ganz besonderes Dankeschön!

LOKbuch – TAG 1: KASSEL

Am Montag bekomme ich zunächst eine theoretische und praktische Einführung zum Güterverkehrs-Standort Kassel: eine Zugbildungsanlage von großer logistischer Bedeutung für die DB: „die 10 Größten plus Kassel“(!). Derzeitige „Begleisung“: etwa 1.000 Wagen pro Tag. Zum Standort gehören etwa 20 SmR (Satelliten mit Rangiermitteln) – der wichtigste ist Bebra. Die größten Kunden sind K&S (Kali&Salz) und VW (Baunatal). Die Anlage ist zu 80 Prozent ausgelastet mit wöchentlich rund 50 Pendelzügen im Nahbereich und jeweils 50 Fernzügen, die hier ankommen oder von hier abfahren. Insgesamt gehören zum Standort rund 420 Beschäftigte: 210 Lokführer*innen – davon eine Frau – fahren Strecke; 160 arbeiten im Rangierdienst, 30 als Wagenmeister und 20 in Verwaltung und Disposition. Dazu derzeit 12 Auszubildende.

Mein Eindruck beim Herbeiradeln: löchrige Zufahrt, verblasste Beschilderung, verrostete Geländer, wuchernde Brombeeren … Dieser Ort hat schon deutlich bessere Tage gesehen. Die Infrastruktur hier gehört DB Netz und kostet DB Cargo ein bis zwei Millionen Euro pro Jahr … „wie das so ist, wenn Sie was vom Vermieter wollen – das dauert, oder es passiert gar nichts – aber Miete kürzen kann man nicht.“ Im „weißen Haus“, einem funktionalen Bürogebäude, bin ich mit dem Leiter des Standortes und dem Bahnbeauftragten verabredet. Nach zwei informativen Stunden geht´s raus auf die Anlage. Draußen geht´s zum kleinen Bergmeistergebäude: der Ablaufberg steht hier im Mittelpunkt.

RANGIEREN: HANDARBEIT IM DUNKELN

Die Gleise fächern sich beidseitig auf; die von Weichen durchzogene Engstelle dazwischen liegt auf einer kleinen Anhöhe. Hier werden die Waggons mit einer Rangierlok hochgeschoben, abgekoppelt und rollen dann – je nach Weichenstellung – auf der anderen Seite ab in eine neue Reihenfolge. Die Wagen sind bis zu 100 Tonnen schwer – und kaum Rollwiderstand auf dem Gleis. Es ist eine Kunst, sie auf dem Ablaufgleis möglichst passgenau zum Stehen zu bringen – nah beieinander, aber ohne Aufprall und ohne Entgleisung. Das geschieht hier rein mechanisch: mit Hemmschuhen (!). Diese gusseisernen Werkzeuge liegen überall zwischen den Gleisen auf Betonblöcken griffbereit. Rollt der Wagen heran, greift der Rangiermeister einen Hemmschuh und schiebt ihn mit der abgeflachten Spitze zwischen Rad und Gleis – genau im richtigen Moment … abhängig vom Gewicht, von Temperatur, Feuchtigkeit und Wind.

Ich bin sehr fasziniert, wie präzise der Kollege den Wagen platziert. Seit 40 Jahren ist er dabei, russlanddeutscher Akzent, stolz, lachend. Der Hemmschuh ist geschmiert und rutscht mit, sonst würde der Wagen darüber springen. Die meisten Züge sind hier zwischen 23 und 0 Uhr zu bewältigen, ohne Flutlicht: Handarbeit im Dunkeln. Der Einzelwagenverkehr, bei dem Frachtgut aus verschiedenen Betrieben zusammengestellt, transportiert und verteilt wird, ist kleinteilig und aufwändig – ersetzt aber viele Lkw-Fuhren. Die privaten Güterbahnen fahren fast ausschließlich Ganzzugverkehre und kommen deshalb ohne solche Zugbildungsanlagen und mit viel weniger Loks und Personal aus.

STELLWERKSMECHANIK SEIT 101 JAHREN

Weiter zur nächsten Station: Europas größtes mechanisches Stellwerk voll funktionsfähig im Einsatz seit 101 Jahren. Der junge Stellwerker dreht eine große Kurbel – der entstehende Strom bewegt und erleuchtet die Anzeigen. Er erklärt und meint, dass er lieber ein elektronisches Stellwerk bedienen würde. Ich kann die Funktionsweise der vielen Tafeln, Knöpfe, Hebel, Seilzüge und Gewichte kaum nachvollziehen. Aber ich bin sehr beeindruckt und begeistert, wie diese ungeheuer komplexe Maschinerie ihren Dienst tut – ohne ein einziges Gramm CO2-Emission. Eins der diversen neuen (Management-)Konzepte des Vorstandes war die völlige Zentralisierung der Stellwerke – auf nur sieben voll digitalisierte für das ganze Bundesgebiet. Von dort aus hätten die Weichen auf jedem (Güter-)Bahnhof gestellt werden sollen. Weil so viel fachlich gut begründeter Gegenwind von den vor Ort  Kompetenten kam, sollen jetzt doch mehr regionale Kapazitäten erhalten werden: 70 bis 80 Stellwerke bundesweit. Ich hoffe, dass dieses technische Wunderwerk in jedem Fall erhalten bleibt.

Als Nächstes besuchen wir die Einsatzplanung – zwei kräftige Männer in einem völlig überhitzten Büro, das sie scherzhaft ihre Sauna nennen. Hier wird langfristig (mit etwa sechswöchigem Vorlauf) der Einsatz von Loks und Triebfahrzeugführern ausgetüftelt, kurzfristig nachgesteuert und notfalls zwischen verschiedenen Standorten austariert, wenn „Leistung“ nicht gefahren werden kann … denn: während zeitweise Aufträge gehortet wurden, um Personalstellen abzusichern, ist es inzwischen umgekehrt: es fehlen Eisenbahner*innen im Betriebsdienst (Fahrdienst, Wagendienst, Rangierdienst) – in den Ballungszentren noch mehr als in Nordhessen. Aber auch hier sind für morgen noch acht Schichten offen, um z.B. einen Güterzug von KS nach Würzburg zu fahren. So kurzfristig ist kaum Reserve zu finden, und der Zug bleibt erst mal stehen.

„Wir waren jahrzehntelang auf Personalabbau gepolt – so schnell kriegen wir jetzt keine neuen Fachkräfte her.“

Von 16 Auszubildenden in Kassel sind nur drei geblieben; einige haben die Prüfung nicht geschafft oder nicht bis dahin durchgehalten, andere sind zur privaten Konkurrenz abgewandert. Hier wird noch ein Ärgernis angesprochen, von dem ich noch öfter hören werde: P+D-Teams. Statt wie bisher die Planung und Disposition auf Streckenabschnitte bezogen vor Ort zu organisieren – wo die Verantwortlichen die lokalen Gegebenheiten und die handelnden Personen kennen – wird zentralisiert: Aus der Ferne wird jeweils ein Zug vom Start bis zum Ziel betreut. Vor drei Jahren hat der Produktionsvorstand (kein Eisenbahner) dieses Konzept als top-down-Entscheidung durchgesetzt, und es klappt vieles nicht mehr, was zuvor lief. Nun hoffen sie, dass der Nachfolger auf diesem Vorstandsposten (Marek Staszek, der von der polnischen Bahn kommt) den Fehler rückgängig macht.¹

Am Nachmittag besteige ich erstmals eine Lok: die „Gravita“ ist eine Diesel-Rangierlok der Firma Voith aus Kiel ², wiegt 84 Tonnen und zieht mit 2.500 PS schwere Lasten auch über starke Steigungen. In diesem Fall pendelt sie über den Berg nach Baunatal zum VW-Werk. Allerdings ist sie nicht beliebt, „die Bahn hat schlecht eingekauft“: minderwertiges Material, viele Störungen und Probleme bei der Ersatzteillieferung. Ich finde sie sehr schön leuchtend rot. Am beliebtesten ist die Baureihe 152, die vor 20 Jahren von Siemens gebaut wurde, heute aber nicht mehr den europarechtlichen Vorschriften entspricht. Die Baureihe 189 ist mit Auslandspaketen bestückt (eigentlich eine gute Idee), aber anfälliger … und das Dumme ist, dass die Disposition selten klappt, so dass an der Grenze kein deutscher Lokführer zur Verfügung steht. Großer Schwarm ist die Baureihe 143 „White Lady“, eine Superlok, die in den 1980er Jahren in der DDR gebaut wurde und „Sachen kann, die selbst die neueste Technik nicht bringt“. Und was an Komfort im Führerhaus möglich ist, konnte bei der INNOTRANS bewundert werden: ein polnischer Hersteller bietet bequeme verstellbare Sesseln, drei verschiedenen Positionen für die Fußschalter (die andauernd betätigt werden müssen) und Klo.

¹ Laut DB Cargo-Webseite bringt Marek Staszek, Vorstand Produktion der DB Cargo AG, 25 Jahre Erfahrung im Schienengüterverkehr mit. Der Pole war seit 2010 Mitglied im Vorstand von DB Cargo Polska, zunächst als Finanzvorstand, seit 2014 als Vorstandsvorsitzender. Zuvor war Staszek unter anderem als CFO bei PCC Rail S.A. und als CEO bei PTKiGK in Rybnik – schlesischen Bergwerks-Eisenbahnen, die völlig unabhängig von der Staatsbahn PKP etwa 700 Kilometer Industriegleis unterhielten und heute teilweise in DB Cargo Polska aufgegangen sind, Anmerkung bahn manager

² Die “Gravita” war das Folgemodell der “Maxima”, beides waren die einzigen Produkte des Voith-Lokomotivbau in Kiel, der mit seinen diesel-hydraulischen Entwicklungen keine langfristig marktfähigen Produkte entwickelte und den Lokbau 2014 aufgab. Kiel verblieb Service-Standort des Voith-Konzerns. Die stärkste Variante der “Gravita” 15L BB, DB-Baureihe 265, wurde zwischen 2011 und 2013 in 36 Exemplaren fast ausschließlich für DB Schenker, heute DB Cargo, gebaut. Technische Mängel mögen daraus resultieren, dass das Unternehmen den eigenen Lokbau erst 2005 begann, weil ein bestimmtes Hydraulikgetriebe speziell für einen Lokhersteller entwickelt worden war, der dann keine Bestellung auslöste. So dachten sich die Verantwortlichen bei Voith, bauen wir doch selber “den Rest” um das hervorragende neue Getriebe herum. Ohne jegliche eigene Erfahrung im Lokbau war das offenbar keine glückliche Entscheidung, Anmerkung bahn manager

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