SABINE LEIDIG MdB: MEINE HOSPITATION BEI DB-CARGO KASSEL & CO TEIL 3

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Vom 15. bis 18. Juli 2019 machte sich die Bundestagsabgeordnete der Partei Die Linke Sabine Leidig bei DB Cargo ein persönliches Bild vom Eisenbahner-Arbeitsalltag, bahn manager veröffentlicht ihr “Lok-Buch” in drei Folgen, verbunden mit der Ermunterung, auch andere Abgeordnete sollten solche Praxisbesuche absolvieren!

Von MdB Sabine Leidig, Die Linke

LOKbuch – TAG 3: FRANKFURT OST

Heute geht die Güterzugfahrt von Mannheim nach Frankfurt Ost und auf einer anderen Lok zurück; Schichtbeginn 12.02 Uhr, Schichtende 20.06 Uhr. Während der Lokführer sich meldet und seine Instruktionen bei der Lokleitung abholt, öffnet mein Begleiter mit dem Universal-Lokschlüssel (einer für alle) schon unser Triebfahrzeug Nr. 185 069-2 und prüft das Übergabebuch, das immer im Führerstand aufliegt (ein Logbuch gibt es nur im Schiff): Heute Morgen 5 Uhr abgestellt, A1 eingetragen – alles gut. … oder fast: Es gibt wieder Probleme, den Fahrplan im Bordcomputer hochzuladen … das dauert … beim dritten Mal gelingt es, nachdem die Helligkeit verstellt wurde (ein kleiner Trick). Diese Loks haben vorne und hinten einen Führerstand – dazwischen der Maschinenraum. Nachdem das Fahrzeug startklar ist, ruft der Lokführer beim zuständigen Bremshelfer an (über Zugfunk) – der vor Abfahrt feststellen muss, ob Druckluft für die Bremsen auch am letzten Wagen ankommt. Dann meldet er sich an der Sprechsäule mit der o.g. Nummer „fahrbereit“ bei der Fahrdienstleitstelle; dort muss das Signal auf „Fahrt“ gestellt werden (was hin und wieder vergessen wird, weil die so im Stress sind, denn auch hier herrscht Personalmangel). Doch dann kann es doch noch nicht losgehen in die vorgegebene „Gruppe“ (das ist ein Bündel von Gleisen im Rangierbahnhof) auf das Gleis 18, wo die Wagen aufgereiht stehen, die transportiert werden müssen: der Wagenmeister ist noch am Zug. Der hat zwei Stunden, um u.a. an jedem einzelnen Waggon die Bremsen zu prüfen; selbst wenn die Verbindung zwischen den Zugteilen bricht, muss jeder Wagen notgebremst zum Stehen kommen. … also warten. Weil auch hier zu wenige Fachleute am Start sind, verzögert sich der Einsatz.

Endlich kann es losgehen … aber, ups, die Lok rollt ins falsche Gleis: Fehlleitung „Stellwerk 37 – sorry!“ … zurück über die erste Weiche … und dann sind wir auf dem Zug: 31 Wagen, 1660 Tonnen Gewicht – 13.40 Uhr. Jetzt den Bremsschuh entfernen, der den Zug arretiert (an welchem Rad der steckt, ist auf einem Zettel vermerkt, der am ersten Wagen angebracht ist), dann übergibt die Zugabfertigung die Frachtpapiere. Dies alles ist aufwändig, aber nötig für die Sicherheit! 14.00 Uhr (+44): Fahrdienstleiter ruft an: Er kann unseren Zug nicht die vorgesehene Strecke über Weinheim fahren lassen … „die ist dicht“ … er weiß aber nicht warum und was das bedeutet … oje. Anruf bei ZÜ (zentrale Streckenüberwachung) … klappt beim zweiten Anlauf: „ein Brückenanfahrschaden“. Ein LKW rammte die Eisenbahnbrücke zwischen Heppenheim und Bensheim. Jetzt muss eine Spezialeinheit hinfahren und testen, ob sie dennoch sicher befahren werden kann. Umleitung gibt es nicht … abwarten. Diese Wartezeit nutzen wir für einen Besuch in der Wagenmeister-Baracke. Daneben ein voll funktionsfähiges mechanisches Stellwerk. Davor eine Birke, ein weinberanktes Holzspalier, Tisch, Bank, Stühle … „und einen Grill gibt’s hier auch“.

Solche kleinen Idyllen existieren noch ab und zu. Der jüngere Wagenmeister, den ich auf die nette Atmosphäre anspreche, erzählt, dass er nur leihweise seit drei Wochen hier ist … „bei uns driwwe, ZBA Süd isses noch schääner!“ Inzwischen lerne ich, dass nur noch in drei Gleisen hier im Mannheimer Rangierbahnhof mechanische Wagenschieber vorhanden sind: an Seilzügen befestigte Betonblöcke, mit denen die Wagen, die vom Ablaufberg kommen, am Schluss so zusammen geschoben werden (Puffer an Puffer), dass sie aneinander gekuppelt werden können. Weil diese Apparatur gewartet werden muss, ließ Bahnchef Mehdorn fast alle entfernen, und man setzt ganz auf digital gesteuertes „Abdrücken“ … was aber meist nicht punktgenau klappt … so dass häufig eine Lok eingesetzt werden muss, mit welcher die Wagen, die mit zu großen Abständen auf dem Zugbildungsgleis zum Stehen kamen, vorsichtig zusammen geschoben werden.

VERSPÄTUNG DURCH BRÜCKENSCHADEN

Mit +85 Minuten beginnt unsere Fahrt. Das P+D-Team ist informiert; sie wussten nichts vom Brückenschaden, und obwohl der Zeitpuffer schon mehr als aufgebraucht ist, steht die Rückfahrt des anderen Zuges noch im Plan. Unterwegs sehen wir den „Tonzug“, den auch Thomas Franz regelmäßig fährt: weiße Tonerde aus Limburg an der Lahn wird über den Westerwald bis nach Italien (Domodossola) gebracht, und von dort werden Tonfliesen zurück gefahren. Zweimal täglich! Von Montag bis Sonntag – an fast jedem Tag im Jahr (nur wenige Feiertage sind ausgenommen) … seit mindestens 30 Jahren. Ein Wagen hat 90 Tonnen – davon 20,7 Tonnen Leergewicht. Der Zug ist 506 Meter lang und 3.400 Tonnen schwer. Um ihn zu ziehen, braucht es eine Doppel-Traktion, und vor den Bergen wird eine der Loks hinten angehängt: eine zieht, eine schiebt.

Vor Weinheim kommen wir neben einem abgestellten Güterzug zum Stehen, der voll beladen ist mit nagelneuen Autos in weiße Hüllen verpackt: der kommt von Audi Neckarsulm und soll nach Hamburg oder Bremen … aber „der steht hier schon seit dem 12.7. … ich stell die Autos jetzt bei Ebay rein … könnt ihr nicht eins brauchen?“ scherzt die Frauenstimme aus dem Stellwerk nebenan. Die Fahrdienstleitung ist DB Netz und kümmert sich nicht um den Zug, der hier seit 5 Tagen vor der Tür steht, wofür DB Cargo schließlich die ganze Zeit Miete zahlt (Trassengebühren). Wir erfragen die Loknummer 60036 und telefonieren mit dem P+D-Koordinator: „ja der steht auf der Abstellliste … wir sind dran“. 15.15 Uhr +105 Minuten …

 

Wir passieren einen weiteren abgestellten Zug: Red Bull aus Österreich Richtung Bremerhaven. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass ein Lok- oder Wagenschaden der Grund ist. Wahrscheinlich war die Fahrzeit des Lokführers überschritten, und es war keine Ablösung da.

16.05 Uhr … wir nähern uns der Dunstglocke von Frankfurt City, fahren im Bogen um das neue EZB-Hochhaus, Eisenbahnbrücke über den Main und steigen um 17 Uhr in Frankfurt Ost von der Lok. Für heute trennen sich unsere Wege.

LOKbuch – Tag 4: SCHICHTPLANUNG

Mein letzter Tag: FKR = Rangierbahnhof Kassel (!?) … eine der vielen unverständlichen Abkürzungen, von denen es nur so wimmelt und die nur DB-Eisenbahner*innen kennen. Die wundern sich auch nicht über die unterschiedlichen Namen auf Tür- und Hinweisschildern: DB Schenker, DB Railion, DB Cargo im Wechsel … alles schon mal dagewesen; Konzernzuschnitte und Bezeichnungen wurden schneller geändert, als man mit der Kennzeichnung hinterher kam.

Heute besuche ich die Lokleitung in Kassel und dort die regionale P+D: Thilo ist der Disponent und teilt die Schichten den Lokführern zu. Nach 25 Jahren auf dem Triebfahrzeug kamen gesundheitliche Probleme, nun ist er seit einem Jahr an diesem Platz. Hier wird tagesaktuell ausgetüftelt, wer wann wohin fährt und wieder zurück; für Züge, die hier beginnen und enden … „oft macht es Spaß, aber oft auch nicht – wenn zu wenig Lokführer da sind“. Er sitzt vor zwei großen Bildschirmen, auf denen komplexe Programme laufen. Für jede*n Lokführer*in gibt es eine Zeile, in der blockweise freie Wochenenden, Ruhezeiten und Verfügbarkeiten eingetragen sind. Die Blöcke mit den „Grobschichten werden von Hannover-Berlin“ eingestellt und müssen von Thilo zugeteilt werden. Oft geht das nicht auf, für Samstag sind es minus 9 … er hofft, dass Schichten auf umliegende Einsatzstellen in Bebra oder Hannover „umgeklappt“ werden können, und wird die Kolleg*innen dort anrufen. Wenn da auch keine Kapazität ist, wird der Überhang an die Durchführung gemeldet. Auch Fahrplan- und Schichtänderungen kommen permanent rein, zum Beispiel wenn ein Kunde abbestellt und ein Zug ausfällt. Eigentlich geht das vertraglich nur mit 4 Tagen Vorlauf, aber faktisch sind es eher zwei Tage … man will die Kunden ja halten.

Im kleinen Büro, dessen Tür immer offen steht, geht es ein bisschen zu wie im Taubenschlag. Viele Anliegen der Lokführer werden hier direkt besprochen und gelöst – und umgekehrt: „Es ist ein Geben und Nehmen. Wenn ich dem entgegenkomme, weil mal eine Familienfeier ansteht oder sowas, dann krieg ich auch mal eine Sonderschicht oder kann tauschen“. Man kennt einander, und der neue Gruppenleiter hat die schöne Tradition gemeinsames Grillen wiederbelebt. Viele sind schon viele Jahre Eisenbahner*in, viele kommen aus dem Osten, „das ist auch ein Plus bei uns – die Leute können nirgends anders hin“. Nicht überall ist das Arbeitsklima so prima. Einer kommt und fragt, ob am Sonntag die Ablösung sicher ist … aber das steht nicht in Thilos Ermessen, weil der Zug nicht in Kassel endet, sondern weiter fährt. Ein anderer will wissen, wie seine Einteilung am Wochenende aussieht – der Verein hat Sommerfest … und Thilo macht den Tausch von Samstag auf Freitag möglich. Der dritte meldet eine kaputte Lok, die in Stadtallendorf stehen blieb. Sowas passiert öfter; allerdings nicht, weil Motor oder Getriebe beschädigt sind, sondern, weil die elektronische Steuerung versagt. „Es wird überall abgestellt – ich glaub, die haben keinen Überblick mehr.“

Zum Abschluss frage ich die fünf umstehenden Männer, ob sie verstehen, warum die Verkehrsminister die Bahnreform und den Abschied von der „Behördenbahn“ so loben? Unisono: Nein! Sie haben alle einen positiven Bezug zu Bundesbahn und Reichsbahn. Auch wenn man bedenkt, dass das Gehirn die positiven Erinnerungen besser behält. So sind zum Beispiel Lokführer*innen früher alles gefahren: Güterzüge, Regionalbahnen, oder ICEs. Da gab es mehr Abwechslung und vor allem viel mehr Flexibilität. Jetzt wird die Planung und Disposition für jede Sparte getrennt gemacht: Dreimal Disposition … und so gibt es an vielen Stellen Mehrfachstrukturen, „mehr Wasserkopf“.

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