Warum freiwillige Abgänge und Abfindungen nur schwer zusammengehen

in Personal & Management von

 Selten hat man derart viele Personalwechsel innerhalb kürzester Zeit in einem Konzern gesehen wie zuletzt bei der Deutschen Bahn. 

Mit dem jüngsten Geschäftsbericht des Unternehmens bekamen die Personalquerelen um den ehemaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Grube einen bitteren Nachgeschmack: Gleich 2,25 Millionen Euro Abfindung und zusätzlich 900.000 Euro Pensionsrückstellungen hat der Bahn-Konzern für die letzten 30 Arbeitstage des einstigen obersten Bahners der Republik verbucht. Die Große Koalition, die am ungewöhnlichsten Rücktritt 2017 nicht ganz unbeteiligt war, mag solche Abfindungszahlungen wortreich für juristisch legal erklären, doch muss man den Millionennachschlag nicht für legitim halten. Unbestritten bleibt mit „Zukunft Bahn“ das bedeutendste Umbauprogramm des Konzerns mit Grube verbunden. ZuBa analysiert ungeschönt die zahlreichen Probleme und Baustellen im System Schiene wie im Konzerngeflecht. Entscheidend wird es sein, dass das Unternehmen auch nach dem Abgang gleich mehrerer Führungskräfte an den Themen von Zukunft Bahn dran bleibt. Zugleich darf in der Gesamtschau hinterfragt werden, weshalb erst mehrere Jahre ins Land gingen, bis mit „Zukunft Bahn“ eine strategische Neupositionierung der DB erfolgte. 2008 war der Börsengang faktisch geplatzt, doch erst acht Jahre später wurde die für den Börsengang geschaffene Aktiengesellschaft der DB Mobility Logistics als längst hinfällige Doppelstruktur aufgelöst. Aus Kundensicht entscheidende Themen sind über Jahre nicht mit dem Bund als Eigentümer des Unternehmens näher definiert worden. Dabei hat die Schiene großes Potential, neue Kundengruppen zu akquirieren, Verkehrsanteile im Personen- wie im Güterverkehr zu gewinnen und damit der Mobilität, dem Klimaschutz und dem Innovationsstandort Deutschland eine noch stärker dienende Funktion einzunehmen.

Drei Punkte halte ich für wesentlich, um die Potentiale der Bahn besser auszuschöpfen.

1. DER BUND MUSS DRINGEND MEHR IN DIE BAHNINFRASTRUKTUR INVESTIEREN.

Seit Anfang der 1990er Jahre wuchs das Straßennetz in Deutschland um 40 Prozent, während das der Schiene um 20 Prozent geschrumpft wurde. Über Jahre stieg der Verkehrsanteil der Straße, und die Bahn wurde zurückgedrängt. Was es jetzt braucht, ist eine entschlossene Offensive für den Ausbau der Bahninfrastruktur mit Vorrang dafür, die Engpässe im Netz zu beheben und neue Regionen für die Bahn zu erschließen.

2. WIR BRAUCHEN EINE PÜNKTLICHKEITSSTRATEGIE.

Es braucht eine Pünktlichkeitsstrategie, die die Reisenden in den Blick nimmt. Auch nach Jahren neuer Pünktlichkeitsprogramme und Ziele fährt die Deutsche Bahn noch immer hinter ihren eigenen Pünktlichkeitszielen her. Nur 79 Prozent ihrer Fernzüge waren 2017 pünktlich unterwegs. Für 2018 wurde ein Pünktlichkeitsziel von 82 Prozent gesetzt, für dessen Erfüllung nahezu ein Wunder geschehen müsste. Pünktlichkeit ist dabei nicht gleich Pünktlichkeit. Im digitalen Zeitalter müssen wir vom bloßen Zählen pünktlicher und unpünktlicher Züge wegkommen. Entscheidend sind funktionierende Anschlüsse, um nicht hunderte Fahrgäste an zugigen Bahnhöfen stranden zu lassen.

3. WIR MÜSSEN DIE DIGITALISIERUNG FÜR BEQUEME UND VERNETZTE MOBILITÄT NUTZEN.

Schon heute erleichtern Mobilitäts-Apps das Reisen. Doch es gibt Hürden: Weit über 100 Tarifverbünde in Deutschland und die inzwischen unüberschaubare Masse an Apps und mit eigenen Spielregeln und vielen regionalen Eigenheiten verunsichern den Fahrgast, wenn er seine Region verlässt. Die Bahn als zentraler System-Carrier im Öffentlichen Verkehr könnte noch stärker als heute vertriebsseitig ein All-Inclusive-Paket von A nach B schnüren.

All das ist kein Hexenwerk, doch braucht dies ein gutes Ineinandergreifen der Unternehmensaktivitäten und der politischen Entscheidungen auf Bundesebene. Gemessen daran, dass nach dem Platzen des Börsengangs es mehr als sichtbar im Gebälk knirschte, mithin die Große Koalition über Jahre kaum Interesse für die Schiene und ihren eigenen Konzern aufbrachte, ist so mancher Frust menschlich nachvollziehbar. In der Gesamtschau der noch offenen Probleme im DB-Konzern ist all dies aber noch lange kein guter Grund, einen freiwilligen Abgang mit Millionenabfindungen zu versüßen.

Ein Beitrag von Matthias Gastel, Grünen-Bundestagsabgeordneter aus dem Wahlkreis Nürtingen bei Stuttgart und Sprecher für Bahnpolitik der Grünen-Bundestagsfraktion.

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