WARUM WERDEN DIE TOSHIBA-DB-HYBRIDLOKS IN ROSTOCK PRODUZIERT?

in Märkte & Player von

Ende Januar 2020 verkündeten die Cargo-Sparte der Deutsche Bahn und der japanische Hersteller Toshiba formell die Anschaffung von 50 neuen Toshiba-Hybrid-Lokomotiven mit Serienmontage in Rostock. Damit zerplatzten in Schleswig-Holstein genährte Spekulationen, die Fertigung ginge bestimmt nach Kiel.

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

Die mediale Begleitung dieser Beschaffung kann als Beispiel dafür gelten, wie man es nicht machen sollte. Am 9. Februar 2019 verkündete die Tageszeitung „Kieler Nachrichten“ (KN): „Der Weltkonzern Toshiba will in Kiel die Serienfertigung hochmoderner Speicher-Hybrid-Lokomotiven starten… Bis zu 300 Arbeitsplätze sollen in der ehemaligen Lokfabrik von Vossloh in Kiel-Friedrichsort entstehen… Derzeit verhandelt die Stadt Kiel mit dem hessischen Immobilienunternehmer Jürgen B. Harder über den Ankauf einer 340.000 Quadratmeter großen Industrie-Fläche in Friedrichsort, um dort ein modernes Gewerbeareal zu entwickeln. Da Toshiba möglichst zügig mit der Produktion der Öko-Loks beginnen muss, soll es übergangsweise eine Mietlösung geben. Die Japaner planen darüber hinaus, auch Zulieferer in Friedrichsort anzusiedeln.“

Aha! könnte man mit Loriot sagen, doch wie man inzwischen weiß, hatten diese als Quasi-Fakten postulierten Spekulationen mit der Wirklichkeit wenig zu tun. Sofort konterte die in Rostock erscheinende „Ostsee-Zeitung“, der größte Teil des Auftrags werde an die Warnow gehen. Die KN schlug zwei Tage später mit einem wenig diplomatischen DB-Bashing zurück: „Ein Szenario, das Rostock als Fertigungszentrum und Kiel als reinen Entwicklungsstandort für das Toshiba-Projekt vorsieht, ist deutlich weniger wahrscheinlich, als mit der Bahn pünktlich ans Ziel zu kommen.“

Zack, Rostock, da hast du’s! Nur, konnte ein solches mediales Auftreten, gespickt durch verfrühte Erfolgsmeldungen des Kieler Oberbürgermeisters Ulf Kämpfer (SPD) und des schleswig-holsteinischen Wirtschaftsministers Bernd Buchholz (FDP), die dort gewünschte Lokalisationsentscheidung herbei schreiben? Keineswegs. Damals bat bahn manager die Deutsche Bahn um eine Stellungnahme und hörte, das medial-politische Auftreten in SWH sei „unverantwortlich“. Es könne höchstens das Projekt insgesamt gefährden. Die japanischen Verhandlungspartner seien „äußerst verstimmt“, sie seien es nicht gewöhnt, durch öffentlichen Druck in eine bestimmte Richtung gedrängt zu werden. Daher erging die dringende Bitte an bahn manager, nicht durch eigene Berichte den Abschluss der Vereinbarungen zu gefährden. Daran hielt sich bahn manager, bis Ende Januar 2020 jetzt das offizielle Ergebnis verkündet wurde.

BAHNSTANDORTE KIEL UND ROSTOCK

Dabei hätte bahn manager damals gerne mit spekuliert… um darzulegen, warum die Kieler Träume kaum real sein konnten. Der Verfasser dieser Zeilen ist selber mit Kiel familiär verbunden, aber es hilft ja nichts, Fakten bleiben Fakten. Zunächst die ehemaligen Vossloh-Fabrikhallen in Friedrichsort. Wenn diese vom Vossloh-Lokomotivbau (nach derzeitigen Erwartungen ab April 2020 formell zum chinesischen Bahnkonzern CRRC gehörend) als veraltet verlassen wurden, warum sollten sie dann den Japanern reichen? Durch die Dächer tropfte Regenwasser, berichteten dem bahn manager dortige Mitarbeiter, die Hallen waren wärmetechnisch und ökologisch für moderne Fertigung nicht vorbereitet, interne Transportwege viel zu lang, da hätte man ja Tabula Rasa machen und einen Hallenkomplex komplett neu errichten müssen. Dann das Argument der vorhandenen „Fachkräfte am traditionsreichen Lokbaustandort Kiel“. Sollte das etwa heißen, Toshiba könne dem derzeitigen Vossloh-Lokbau Personal abwerben? Wenn ja – das könnte ja auch anders herum laufen. Und wer möchte schon die Vision erleben, dass Mitarbeiter beider Lokomotivwerke sich abends beim Kaltgetränk treffen, zu tief ins Glas schauen und womöglich kollegial Firmengeheimnisse austauschen? Auch BMW, Mercedes und Volkswagen bauen schließlich nicht ausgerechnet am Standort ihrer Konkurrenten ihre Fabriken?

Schon damals war zu erfahren, Toshiba wolle Forschung und Entwicklung der neuen Lokomotiven für DB Cargo in Kiel, Düsseldorf und Tokio durchführen. Dabei solle der Standort Düsseldorf an der Elektrik forschen, Tokio an der Hybrid-Technologie und Kiel an den Bahn-Komponenten. In Kiel war unter Geschäftsführer Hinrich Krey die Toshiba Railway Europe GmbH etabliert worden.  Krey war zuvor Geschäftsführer der ebenfalls in Kiel angesiedelten Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG gewesen. Doch deren Lokbau war nur von kurzzeitiger Wirkung gewesen und kein Präjudiz dafür, dass jetzt auch die Toshiba-Zentrale unbedingt in Kiel eine Serienfertigung errichten müsse.

STROMABNEHMER VON DER FH KIEL

Für Rostock als Standort der Serienfertigung sprach hingegen, dass Auftraggeber DB Cargo – zumal angesichts der eigenen Finanzlage – auf die Mitbenutzung eigener vorhandener Lokalitäten drängen muss. Da bot sich das Cargo-Instandhaltungswerk im Rostocker Ortsteil Krummendorf an. Zudem könnte in Rostock die Hafenanbindung Vorteile für den Export bieten, sollte die Hybrid-Lok später stärker nachgefragt werden. So hieß es bereits vor einem Jahr informell, von der Kieler Förde könnten sechs Prototypen der Toshiba-Lok kommen, doch die Serienfertigung würde wohl in Rostock stattfinden.

Ganz im Sinne dieser Arbeitsteilung positionierte sich im November 2018 die Toshiba Railway Europe GmbH als Projektpartnerin der Fachhochschule (FH) Kiel für deren jährliches Erstsemesterprojekt startIng! mit der anspruchsvollen Aufgabe der Entwicklung eines Stromabnehmers für Hybrid-Mittelführerhaus-Lokomotiven. „Auch bei den meist im Rangier- und Kurzstreckenverkehr eingesetzten Mittelführerhaus-Loks erschließt die Ausrüstung mit Stromabnehmern in Verbindung mit der Hybrid-Technologie ein signifikantes Potential zur Energiekosten- und Kraftstoffeinsparung. Eine der technischen Herausforderungen ist dabei die Anordnung des Stromabnehmers innerhalb des eng begrenzten nutzbaren Raumes rund um die Lokomotive. Toshiba freut sich auf viele neue Ideen der Studierenden zu dieser Aufgabenstellung“, erklärte damals Dr. Andreas Singer, Head of Vehicle Systems bei Toshiba.

Eine Woche lang beschäftigten sich 252 Ingenieursstudierende aus neun ingenieurwissenschaftlichen Studiengängen mit der Aufgabe. Bei der Präsentation der Ergebnisse zitierte die Webseite der FH Toshiba-Geschäftsführer Krey mit dem Satz: „Ich bin nahezu ergriffen!“ Happy Engineering unter Berücksichtigung der Kosten – das habe er hier zum ersten Mal in dieser Ausprägung gesehen. „Ich hatte diese FH unterschätzt“, so Hinrich Krey weiter. Sechs von insgesamt 21 Teams hatten ihre Lösungen präsentiert, jedes der Konzepte würde funktionieren.

MASSIVE EINSPARUNGEN DURCH BATTERIEANTRIEB

Jetzt also Serienendfertigung in Rostock. 2021 soll das DB Cargo-Werk baulich vorbereitet werden, 2022 könnte dort die Montage beginnen. Rostocks Oberbürgermeister Claus Ruhe Madsen (parteilos) freute sich: Damit werde der Technologie- und Innovationsstandort Rostock gestärkt. Beipflichtung von Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsstaatssekretär Stefan Rudolph: “Die Symbiose von DB Cargo und Toshiba bedeutet mehr gute und mehr nachhaltige Arbeit im Land.” Ministerpräsidentin Manuela Schwesig (SPD) hob hervor, dass auf innovative umweltfreundliche Technologien gesetzt werde. Dies eröffne gerade einem Land wie Mecklenburg-Vorpommern neue wirtschaftliche Chancen.

Die Investitionen im Werk lägen zunächst im “mittleren einstelligen Millionenbereich”, die Zahl der neuen Arbeitsplätze liege im “mittleren zweistelligen Bereich”, zitierte der NDR Gewährspersonen bei der DB. Bestellt werden 50 Hybrid-Loks durch DB Cargo und weitere 50 durch das Leasing-Unternehmen Railpool, welches diese dann an DB Cargo least. Gesprochen wird von einem Kontraktvolumen um die 300 Millionen Euro. Für 260 weitere Loks soll DB Cargo eine Option haben. Gemeinsam mit Toshiba würden mit dem alternativen Antriebskonzept aus Diesel und Batterien in einer entscheidenden Zukunftstechnologie Maßstäbe gesetzt, sagte Sigrid Nikutta, DB-Konzernvorstand für Güterverkehr und DB Cargo. “Wir sparen 30 Prozent Energie und eine Million Liter Diesel im Jahr.” Vereinfacht werden auch Bedienung und Wartung. Der Corporate Senior und Vizepräsident der Toshiba Corporation Takayuki Konno bezeichnete die Entscheidung als Beginn einer hervorragenden Zusammenarbeit. “Toshiba ist sehr stolz darauf, seine erste europäische Rangierlokomotive für DB Cargo zu entwickeln.”

DB CARGO – TOSHIBA – RAILPOOL

Die Kooperation zwischen DB Cargo und Toshiba hatte sich in den letzten Jahren intensiviert. Finanzielle Entlastung bringt die Zusammenarbeit mit der bei München ansässigen Leasingfirma Railpool, die 2014 durch den Private Equity-Investor Oaktree übernommen wurde. Anfang 2017 kauften Railpool und Toshiba der DB Cargo 130 Lokomotiven der Baureihe 151 und 155 ab. 100 von ihnen leaste DB Cargo zurück, 30 wurden anderen Schienengüterverkehrsunternehmen (GVU) vermietet. Bei DB Cargo hieß es damals, das GVU habe damit einen Markt für gebrauchte Lokomotiven geschaffen – eine Premiere im Bereich des Fahrzeugmanagements. Dieser ermögliche es, die Kapazität von Lokomotiven flexibel und kurzfristig zu mieten. Die DB bleibe für die Wartung dieser Fahrzeuge verantwortlich.

Mit einem Durchschnittsalter von 40 Jahren werde die Flotte von Rangierlokomotiven bei DB Cargo bald ihre maximale Lebensdauer erreicht haben. Daher stelle DB Cargo jetzt auf innovative Hybridtechnologien um – in Cottbus mit dem Projekt HELMS (Hybrid Electro-Mechanical Shunter), für das zwei DB V90-Diesellokomotiven (Baureihe 294) umgebaut wurden, sowie mit dem Kiel-Rostocker Großprojekt. Bei beiden Projekten kann sich der japanische Hersteller auf seine Erfahrung mit den japanischen Hybrid-Rangierern vom Typ HD300 verlassen. DB Cargo erhalte Zugang zu zukünftigen Technologien, die derzeit auf dem heimischen Markt nicht in dieser Form verfügbar sind. Im Gegenzug unterstütze DB Cargo als Europas größtes GVU Toshiba bei seinem Markteintritt in Deutschland. 2019 präsentierte Toshiba auf der Münchner Messe Transport Logistik das erste Vorproduktionsmodell der neuen Hybrid-Rangierlokomotive HDB 800, die durch Oberleitungsstrom, einen Dieselmotor oder Batteriestrom angetrieben wird.

Die anfänglich anzuschaffenden 50 Hybridlokomotiven sollen bei DB Cargo veraltete 61 Rangierdiesellokomotiven ersetzen. Der Hybridantrieb versorgt die Lokomotive mit zwei 471 kW MAN-Dieselmotoren und zwei Lithium-Ionen-Batterietypen der Typen SCiB (TM) S-20 sowie SSU mit je 61,8 kW. Das SCiB-System ist vom TÜV Rheinland für die Einhaltung der Sicherheitsstufe SIL4 nach EN 50129 zertifiziert. Die Batterien können durch Oberleitung, extern und durch Rückspeisung von Bremsenergie geladen werden. Die maximale Leistung am Rad beträgt 750 kW. Die Lokomotive ist mit vier Synchron-Elektromotoren mit Erregung durch Permanentmagnete ausgestattet und kann Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h erreichen. Sie soll als Baureihe 280 firmieren. Das Gesamtgewicht soll um die 80 Tonnen betragen. Die im Vorlauf erstellte Machbarkeitsstudie sah vor, dass statt Diesel auch CNG/LPG als Kraftstoff in Frage kämen. Möglicherweise werden später leistungsstärkere Versionen verfügbar sein, einschließlich einer 90 t-120 km/h-Version für den Einsatz auf Nebenbahnen.

zur Startseite