ITALIEN: JETZT DOCH “SI” ZUR FERNSTRECKE LYON – TURIN

in Bahnmarkt Europa von

Erst hatte die italienische Regierung die mit Frankreich geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke Lyon-Turin gestoppt, am 26. Juli 2019 schrieb Ministerpräsident Giuseppe Conte dennoch Bauarbeiten für Italiens Streckenabschnitt aus, um keine EU-Gelder zu verlieren.

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

“Frankreich atmet auf”, kommentierte der französische Onlinedienst ville-rail-transports.com das “Flip-Flop”-Verhalten des südöstlichen Nachbarn. Zuvor hatte der Dienst gestöhnt: “Es ist ein Albtraum. Wir wissen nicht, wie wir den Tunnel betreten oder verlassen sollen, und er ist noch nicht einmal gebaut.” Grund für das zeitweilige Stoppen des Gemeinschaftsprogramms waren Unstimmigkeiten innerhalb Italiens aktueller Regierung. Während die Lega Nord (Liga Nord) das Projekt favorisiert, ist die Movimento 5 Stelle (M5S) (Fünf-Sterne-Bewegung) energisch dagegen. “Eine Katastrophe” ist es für M5S-Verkehrsminister Danilo Toninelli, seine Partei spricht auf ihrem Blog von einem “Verbrechen”, einem nutzlosen teuren “Wahnsinn” – das Bahnprojekt bringt Italiens populistisch-rechtsgerichteter Regierung eine veritable Regierungskrise. Der parteilose Ministerpräsident Conte stimmte letztendlich für das Projekt, weil sich nach den Europawahlen das Kräfteverhältnis in der Koalition zugunsten der Lega verschoben hatte.

Das Eisenbahnprojekt Lyon-Turin, in Italien kurz TAV genannt für Treno Alta Velocità, Hochgeschwindigkeitszug, wird durch die Europäische Union gestützt, weil es als wichtiger Teil der TEN-Eisenbahnachse Nr. 6 zwischen Lyon und Budapest angesehen wird. Herzstücke werden zwei Zwillingsröhren des westlich gelegenen Mont-Cenis-Basistunnels (57,5 Kilometer Länge) und des östlichen Bussoleno-Basistunnels (12 Kilometer Länge) sein. Diese sollen nahe der italienischen Gemeinde Susa durch das Venaus-Viadukt verbunden werden. Die Tunnelröhren sollen sechs Meter breit sein und maximal 2000 Meter unter der Erde verlegt werden. Zum Projekt gehören zwölf kleinere Seitentunnel von jeweils über zehn Kilometern Länge. Als europäisches Neubauprojekt wird die Strecke mit ETCS 2 und später ETCS 3 ausgestattet sein.

Insgesamt könnte eine Anbindung durch weitere 140 Kilometer Neubaustrecke in Frankreich und 46,7 Kilometer neuer Strecke in Italien geschaffen werden, was 1991 mit Kosten von etwa 26 Milliarden Euro beziffert wurde. Für das Kernprojekt des 84,1 Kilometer langen Gemeinschaftsabschnitts werden derzeit folgende Kosten genannt:

– 8,6 Milliarden EUR für 57,7 km des Mont-Cenis-Basistunnels
– 7,7 Milliarden Euro für französische Zugänge – diese Kosten können laut französischem Nationalem Dachverband der Vereinigungen der Verkehrsnutzer FNAUT “durch Verschiebung des Baus der Tunnel Belledonne und Gladon unter 6 Milliarden gesenkt werden.”
– 1,7 Milliarden Euro für den italienischen Zugang
– Die EU-Beteiligung aus grenzüberschreitenden TEN-V-Projekten wurde von 40 Prozent auf 55 Projekt erhöht, was Italien eine Einsparung gegenüber vorherigen Rechnungen von 1,6 Milliarden bringt.

Frankreichs Entscheidungsträger hatten nie Zweifel an dem Projekt, es wurde 2019 im Gesetz zur Mobilitätsstategie, Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), der Verkehrsministerin Elisabeth Borne bestätigt. Der Dachverband der Verkehrsnutzer FNAUT betrachtet den Basistunnel als Antwort auf einen erwarteten Anstieg des LKW-Verkehrs in den französischen Alpen von 12 Prozent in den kommenden zehn Jahren auf drei Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Je nach Schätzung soll die Neubaustrecke zwischen 2030 und 2038 befahrbar sein.

Die italienische Entscheidung zugunsten des Tunnelprojekts war nicht zuletzt durch die hohen Kosten eines plötzlichen Stopps diktiert. Alleine die Modernisierung des derzeit genutzten historischen Tunnels, der nicht mehr aktuellen Standards entspricht, würde 1,5 bis 1,7 Milliarden Euro verschlingen. Der Rückbau der begonnenen Bauabschnitte, die Rückzahlung europäischer Kredite und EU-Fördermittel würden weitere Milliarden verbrauchen. Der Abbruch des Projekts wäre somit “teurer als die Fertigstellung“, schlussfolgerte Italiens Ministerpräsident Conte.

Nicht beseitigt sind jedoch die Bedenken verschiedener Bürgerinitiativen aus dem Susa-Tal, die massive Belästigungen durch die Bauarbeiten befürchten, sowie verschiedener Ökologengruppen. Diese bezweifeln, dass die geplante Neubaustrecke genügend Personen- und Güterverkehr anziehen werde. Derzeit führen auf der alten Strecke viele Personenzüge fast leer, im Frachtbetrieb werde trotz hoher Lkw-Mautkosten das schon jetzt bestehende Angebot des Intermodal-Verkehrs kaum angenommen. Die paritätisch besetzte französisch-italienische Betreibergesellschaft TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) rechnet hingegen massive Einsparungen von CO2-Emissionen vor. Nicht beantwortet auf der offiziellen Webseite der TELT wird die Befürchtung von Ökologen, beim Durchbohren des Alpenmassivs könnten Asbest- und Uranstaub freigesetzt werden.

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