SABINE LEIDIG MdB: MEINE HOSPITATION BEI DB-CARGO KASSEL & CO TEIL 2

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Vom 15. bis 18. Juli 2019 machte sich die Bundestagsabgeordnete der Partei Die Linke Sabine Leidig bei DB Cargo ein persönliches Bild vom Eisenbahner-Arbeitsalltag, bahn manager veröffentlicht ihr “Lok-Buch” in drei Folgen, verbunden mit der Ermunterung, auch andere Abgeordnete sollten solche Praxisbesuche absolvieren!

Von MdB Sabine Leidig, Die Linke

LOKbuch – TAG 2: ÜBERLASTETES MANNHEIM

Der Treffpunkt heute ist Mannheim West – der Standort, von dem aus Herr Franz im Einsatz ist. 165 Lokführer*innen sind hier beschäftigt (davon eine Frau) – zu wenig, um die Aufträge alle abzuwickeln. Berufsanfänger*innen bekommen 3.000 Euro brutto Monatsgehalt; dazu 300 – 350 Euro Zulagen. Zu wenig, denn viele gehen in den nächsten 10 Jahren in Rente, und die Konkurrenz schläft nicht: Privatbahnen werben mit 500 Euro mehr, auch wenn die Arbeitsbedingungen insgesamt schlechter sind.

Unsere (Spät-)Schicht beginnt 12.52 Uhr. Erste Station ist immer die Meldung in der Lokleitung, wo Einzelheiten zum Einsatz abzuholen sind. Fünf Minuten sind dafür eingeplant. Bis vor kurzem wurde hier auch der Fahrplan mit Streckenabschnitten, Signalen, Geschwindigkeiten und Besonderheiten ausgedruckt übergeben. Seit den 1980er Jahren gibt es das digitale Produktionsverfahren Güterverkehr (PVG), das Daten auf individuelle Geräte übertrug, wie sie die Paketboten benutzen – ziemlich umständlich zu bedienen. Inzwischen werden alle Informationen und Daten in Echtzeit auf ein Tablet übertragen, das jede*r als Arbeitsmittel zur Verfügung gestellt bekommt und das auch privat genutzt werden darf (was gut ankommt). Der Fahrplan wird vom Bordsystem der Lok geladen und an einem der Displays angezeigt. Unsere Fahrt geht nach Karlsruhe – erst zur Raffinerie, dann zum Güterbahnhof KA, von da zum Hafen und über den Güterbahnhof wieder zurück nach Mannheim. 22.03 Uhr ist Schichtende am Heimatstandort.

Die Fahrt beginnt mit +16 Minuten, weil die Lok verspätet übergeben wurde. Kaum ein Güterzug hält seinen Fahrplan ein – selbst die eingebauten Zeitpuffer reichen oft nicht für die planmäßige Rückkehr am Ende der Schicht. Wir landen mit unserer Fahrt jetzt hinter der Regionalbahn, die an vielen Stationen hält und für dieselbe Strecke dreimal länger braucht. Ein Ärgernis für Cargo-Lokführer. Auf der kurzen Strecke zwischen Mannheim und Schwetzingen sind weiter 34 Verspätungsminuten dazu gekommen: +50. Bis zum Zwischenziel, dem Güterbahnhof Karlsruhe hat sich die Verspätung auf +85 ausgeschaukelt. Das Hauptproblem ist die Überlastung der Infrastruktur auf den Hauptstrecken – (Überhol-) Gleise, Weichen, Ausweichstrecken fehlen. In Karlsruhe wurde unter Bahnchef Mehdorn ein großer Teil der Rangierkapazität zerstört; wir sehen die Reste des Ablaufberges herumliegen; dabei hätte man diese Gruppe gut nutzen können, um Mannheim zu entlasten … wir sprechen über die Rheintalbahn und die Notwendigkeit, alternative Strecken zu schaffen und zu nutzen, um diese zu entlasten – zum Beispiel wäre der zweigleisige Ausbau der Gäubahn dringend nötig. Weitere mögliche und nötige Streckenausbauten werden benannt … schlimm, dass so viel Geld in das Milliardengrab Stuttgart21 fließt. Ich frage nach der alten Leier vom umständlichen „Sackbahnhof“, die von den Vorantreibern des Tunnelprojektes aufgetischt wurde. … alles Quark: seit den 1980er Jahren sind IC und ICE als „Wendezüge“ unterwegs: das Triebfahrzeug auf der einen Seite ist mit dem Steuerwagen auf der anderen Seite des Zuges verbunden – so kann der Schnellzug entweder gezogen oder geschoben werden: es ist weder Wenden noch Umspannen nötig; kein Argument gegen Kopf- und für Durchgangsbahnhöfe also.

KEINE LANGEWEILE ALS ZUGFÜHRER

Um zu hören, wie es weiter geht, ruft Herr Franz beim P+D-Team an und landet in der Warteschleife; ein großes Ärgernis ist dieses zentralistische Programm mit einem Wust von wechselnden Ansprechpartner*innen, die oft überfordert und unterbesetzt sind – die Bereitschaft wurde abgeschafft. Das Modell der Punkt-zu-Punkt- Disposition wurde von einem kleinen Bahnunternehmen in Baden-Württemberg abgeschaut – für 20 Züge funktioniert es. Aber bei DB Cargo ist mit Einführung vor zwei Jahren „das Vollchaos“ ausgebrochen; Ein Ergebnis war die Explosion der Taxikosten, weil bei (häufig vorkommenden) Störungen die Triebfahrzeugführer nicht flexibel auf einen anderen Zug Richtung Heimat disponiert werden konnten. Warnungen im Vorfeld wurden ignoriert, Mitarbeiter zurückgewiesen und eingeschüchtert, ihre Erfahrung missachtet.

Im Gegensatz zu meiner diffusen Erwartung ist Fahren als Triebfahrzeugführer keineswegs langweilig. Zwar sind automatische Zugsicherungssysteme (PZB = punktförmig über Magnete an den Signalen oder LZB = linienförmig im Gleis verlaufend) Standard, aber eine Zwangsbremsung wäre die schlimmste Verfehlung. Hellwach muss jedes Vorsignal beachtet, jedes Signal genau ausgeführt werden. Entscheidend ist das behutsame Abbremsen und das gefühlvolle Beschleunigen – die maximalen Geschwindigkeiten sind entweder pro Streckenabschnitt im Fahrplan hinterlegt oder werden am Signal angezeigt. Abwechslung bringt auch die Tatsache, dass dem Fahrplan unterschiedliche Streckenoptionen hinterlegt sein können. Daher immer wieder Kommunikation mit der Fahrdienstleitung, die die Weichen stellt und so entscheidet, wo es lang geht. Die Zugfolge wird durch den Abstand der Signale begrenzt (Blockabstand) – zwischen zwei Signalen darf sich nur ein Zug befinden.

Die beiden Männer hier auf der Lok fänden einen Blockabstand von 1.300 ideal – für 1.000 Meter lange Güterzüge im Abstand 300 Metern. Ob das neue europäische Zug-Kontrollsystem ETCS, das wie ein Autopilot funktioniert und die Signale ersetzen soll, das bringt? Da sind die Zweifel groß … auf den Hauptstrecken kann es funktionieren, aber für alle Nebenstrecken und alle Züge? … eher unwahrscheinlich … im schlimmsten Fall werden die Nebenstrecken gekappt. „Wir werden moderner, und die Leistungsfähigkeit sinkt“ … obwohl die Züge früher kürzer waren und heute höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Dabei ist es schwer, direkte Vergleiche zu ziehen. Während früher Tonnenkilometer gemessen wurden und die (Nicht-) Verfügbarkeit der Lokomotiven, geht es heute um die last minutes (Verspätungsminuten). Dabei ist beim Schienengüterverkehr doch entscheidend, wie viel Fracht tatsächlich transportiert wird – da wartet ja kein Fahrgast am Bahnsteig auf den Zug. Aber in Meetings wird diese Frage weggewischt.

16.00 Uhr: Pause in einem Aufenthaltsraum ohne Verpflegung. Die Angebote sind spärlich geworden. Während zu Bundesbahnzeiten die Kantine in Frankfurt noch rund um die Uhr offen hatte, ist nachts jetzt überall zu. In Mannheim gab es bis vor einigen Jahren auch am Wochenende warmes Essen und abends bis 20 Uhr … dann bis 18 Uhr … jetzt nur noch Montag bis Freitag bis 16 Uhr. Gut, dass wir ein Vesper eingepackt haben und die Wasserflaschen. Auf dem Rückweg zur Lok ruft einer „he, du bist doch der Lokführer aus Mannheim – ich hab dich im Fernsehen gesehen – tolle Sendung!“ (Das war die Doku „Bahnreport – was läuft hier schief?“, die am 19. Juni im SWR ausgestrahlt wurde; darin kommt auch Thomas Franz zu Wort). Ich frage ihn, ob er das auch so sieht? „teils teils – aber es ist schon bitter, dass seit 25 Jahren alles bergab geht.”

“Wir haben Offenburg dicht gemacht, Karlsruhe abgebaut, alles verkauft und schreiben immer noch rote Zahlen; das Management macht vieles falsch.“

Trotzdem: Auch er ist seit 25 Jahren dabei und fährt noch immer gern. Einschub: Das System Eisenbahn ist kein Gewinnbringer, Privatisierungskurs ist ihr Verderben. Jüngstes Beispiel ist das OPEX- Programm (Operational Excellence): „Lean Management und diese ganze Grütze … da wird richtig viel Geld verbrannt … für nutzlose Workshops und Meetings … da kommt der Controller und hat keine Ahnung von Eisenbahn, aber Dollarzeichen in den Augen“. Unter der Überschrift „Freiräume schaffen“ sollen 600.000 Euro eingespart werden – an einem Standort. Das wirkt zynisch.

“LEHMSCHICHT” LÄHMT DEN BETRIEB

Im Karlsruher Hafen geht alles glatt; die Frachtpapiere werden vom Wagenmeister persönlich übergeben – darin sind Zustandsbericht, ggf. Gefahrgut-Vermerke und vor allem die Bremsprozente (die sind entscheidend für die Fahrweise) festgehalten. Dann kommt die Bremsprobe, mit der überprüft wird, ob die Druckluft-Bremsleitung zwischen der Lok und dem letzten Wagen geschlossen ist. Die eingeplante (Puffer-)Wartezeit verbringen wir auf der Lok im Güterbahnhof; abzüglich  der Verspätungsminuten voraussichtlich noch eineinhalb Stunden … Eis essen gehen? Nein: die Lok muss besetzt bleiben. Die Zeit wird für die A1-Prüfung genutzt: rundum alle Leitungen, Pufferkupplungen, Stromabnehmer, Achsen usw. in Augenschein nehmen und die Sandvorräte an jeder Radachse kontrollieren (damit kann die Fahrbahn „griffiger“ gemacht werden, was bei größeren Steigungen nötig werden kann). Einfahrt in Mannheim bei herrlichem Abendrot und in Sichtnähe zu einem Güterzug voller Bus-Karosserien. Schön!

Bis zum Feierabend bekomme ich noch zwei Lektionen: 1. Über den Energieverbrauch: die rote S-Bahn braucht für die Strecke von Mannheim nach Karlsruhe (etwa 70 Kilometer) rund 300 Kilowattstunden Strom. Damit wird der Güterzug gerade einmal hochgezogen – das kurze Stück bis Schwetzingen (15 km). Für eine Fahrt von 125 Kilometern zieht er 2.500 Kilowatt – das ist so viel wie der Jahresverbrauch in einem Privathaushalt. Bei dieser Menge ist es wichtig und relevant, dass die Triebfahrzeugführer eine energiesparende Fahrweise praktizieren.

2. Über das Problem der „Lehmschicht“: zwischen dem operativen Bahnbetrieb und dem Bahnchef sind viele Vorstände entstanden, deren Mitglieder meist keine Eisenbahner*innen sind. Alles wird mit komplizierten Vorschriften geregelt, was zuvor sowieso von dafür qualifizierten Leuten gemacht wurde. Die Kompetenz wird nicht mehr denen zugebilligt, die konkret vor Ort die Verantwortung haben. …. „da wird nicht mehr in das Handwerk der Eisenbahn vertraut.“

 

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